Álnéven kellett bejelentkezniük a szállodába az asztronauta-válogatásra érkező pilótáknak, ez a NASA kifejezett kérése volt. A Holdra elsőként lépő két ember neve bármelyik kvízműsorban elhangozhatna kérdésként: Neil Armstrong és Buzz Aldrin. A kitolás az lenne, ha az Apollo 11 harmadik utasának nevét kellene hirtelen megmondani. Minden emberes Apollo-küldetés legénysége ugyanis három asztronautából állt, nem volt ez alól az Apollo 11 sem kivétel. A harmadik "utast" Michael Collinsnak hívják, aki több könyvet is írt. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"A Légierő aspiránsait leszámítva Brooksban találkozhattam először a mezőny többi résztvevőjével: olyan civil, valamint a Haditengerészetnél, és a Tengerészgyalogságnál szolgáló pilótákkal, akik hozzám hasonlóan szintén a NASA holdját vették célba. Imponálóan sokan voltak, olyan társasági emberek, akik még tűkkel a karjukban, és hőmérővel a szájukban is mosolyognak: nyilvánvaló, hogy ezen kívül is minden más akadállyal megbirkóznak, amit a kegyetlen sors az útjukba vezérel. Feltámadt bennem a versenyszellem. Mosolyogni ugyan nem mosolyogtam, de úgy éreztem, hogy egy repülő szerkezetet legalább ugyanúgy elvezetek én is, mint bármelyikük. Egyben nagyon reméltem, hogy ez utóbbi képességem alapján ítélnek meg, nem pedig az olyan mellékes tulajdonságok számítanak majd, amiket a vágyiskola gardedámjai vagy a pszichiátria ájtatos manói álmodtak meg velem kapcsolatban.

Miután egy darabban visszatértem Edwardsra, épp csak beszámolhattam Patnak arról a fizikai roncsról, akihez korábban nőül ment, és máris rohanhattam Houstonba további tesztekre és interjúkra. Mostanra a csoportunkat úgy megrostálták, és addig aszalták, hogy a közel háromszáz, eredetileg alkalmasnak látszó jelölt közül csak harminckettő maradt (13 haditengerész, 6 civil, 4 tengerészgyalogos, és csak kilencen voltunk a Légierőtől – igaz, mi viszont valamennyien csábítóak voltak). Az interjúknak kezdett tétje lenni, mivel hármunk vagy négyünk közül egyet biztosan kiválasztanak. Amikor viszont elhagytam Edwards-ot, egyáltalán nem voltam biztos abban, hogy én köztük leszek. Mégpedig leginkább azért nem, mert tudtam, hogy alig egyéves berepülő pilóta múltam elég karcsú referencia.

Ó, Houston! Ennek a névnek még ma is mágikus, lírai csengése van számomra. El sem tudom képzelni, hogy a holdról, mondjuk, ezzel hívjuk a földi irányítást: „Minneapolis, támadt egy kis problémánk idefent.” Vagy: „Salt Lake City, itt a Lenyűgöző 19, hallasz?” Nem, csakis Houston lehetett a neve, és ha volt is a városnak szégyenfoltja, az – legalábbis előttem – láthatatlan maradt. Bejelentkeztem a Rice Hotelbe: mintha legalábbis a mennyországba érkeztem volna. A NASA álnév használatára utasított, ami még tovább fokozta eleve izgalmas küldetésem titokzatos voltát.

Másnap reggel aztán visszatértem a valóságba: újabb tesztsorozat következett. A NASA-t szemlátomást érdekelte megfigyelő képességünk, és ehhez olyan megközelítést választott, amivel korábban még sohasem találkoztam – és azóta sem. Két filmet vetítettek le nekünk, az egyik a naprendszerünket mutatta be, minden bolygó mellett elrepültünk, a másik pedig a zátonyok élővilágát bemutató videó volt. Majd fogtuk a papírt és a ceruzát, és le kellett írnunk a látott bolygókat és halakat. Pszichológiai tesztekből is volt egy újabb sorozat („Ön képmutató vagy szélkutató?”), és a NASA orvosaiból álló testület interjúztatott, akik előtt ott hevertek Brooks-i orvosi vizsgálataink eredményei. Elég bőbeszédűek voltak, és végre kicsivel többet megtudtam hiányosságaimról (egyik sem volt komoly), és pár információmorzsát elcsíptem versenytársaimról. A Brooks-i agykurkászok szemlátomást megbocsátották nekem a jegesmedvéket, sőt, még tetszett is nekik a teljesítményem.

(Egy Beetle Bailey képregény jól eltalálja lényeget, amikor elmeséli, mi a pszichiáterek baja az asztronautákkal: épp egy Dr. Bonkus és Scabbard kapitány közti párbeszédbe csöppenünk, utóbbi Zéró közlegény főnöke.
Dr. Bonkus: Aggaszt ez a fiú.
A kapitány: Zéró közlegény? Miért?
Dr. Bonkus: Nem csalódott, nem aggódik, nincsenek fóbiái, sem problémái, neurózisnak nyoma sincs, és nem is fél.
A kapitány: Akkor egyáltalán mije van?
Dr. Bonkus: Nem tudom – épp ez aggaszt.)

Ezután következett a főfogás – a szakmai interjú, a köretről pedig olyanok gondoskodtak, aki tudni akarták, mivel foglalkoztunk idáig, mit tudunk, és akik egy fikarcnyit sem törődtek azzal, hogy válasz közben csípőre tesszük-e a kezünket. Deke Slayton ült velem szemben, Al Shepard és Warren North társaságában, utóbbi az asztronauták kiképzését felügyelte, korábban szintén berepülő pilóta volt. John Glenn az interjú alatt ki-beviharzott a szobában, egy-két könnyűt kérdezett, és mosolygott a válaszokon.

A másik három viszont kemény dió volt: mindhárman barátságosak voltak, de szakmai kérdéseikre tartalmi és precíz válaszokra volt szükség. Bizonyos esetekben úgy éreztem, hogy kielégítően feleltem, más esetekben tudtam, hogy biztosan nem. Azt például biztos nem tudtam, hogy milyen adatok állnak rendelkezésre az Atlas hordozórakéta megbízhatóságával kapcsolatban, és tippemmel messze túlbecsültem a valóságos helyzetet. Manapság mindenki természetesnek veszi, hogy a rakéták rendben működnek, de 1962-ben tíz Atlas indításból kevesebb, mint kilenc startja volt csak sikeres. Amikor az interjúra szánt félóra letelt, a mozdulatlan triót magára hagytam, akik papírjaikba merülve épp a következő áldozatra készültek fel."

Nagyjából két és fél éves lemaradásnál, és az eredetileg a Gemini-programra szánt költségvetés több mint duplájánál tartott a NASA, amikor a Gemini-2 ember nélküli küldetésére sor került. Gus Grissom John Young társaságában aggódva figyelte a startot, a következő űrhajóval már ők indultak: ez lesz a Gemini-3. Nem jó előjel, ha az utolsó ember nélküli űrhajó hiba miatt nem tud felszállni. Ez történt. A blogon Mercury-hétfőket, Gemini-szerdákat és Apollo-péntekeket tartunk. Ha tehát szerda, akkor Gemini. Most Gus Grissom "Gemini!" című könyvéből fordítunk pár részletet magyarra. Íme:

"Végre kezdhettük magunkat szerencsésnek érezni. Ezen a december 9-i napon minden rendszer tökéletesen szerepelt, a visszaszámlálást csak rövid időkre kellett megszakítani, ráadásul, erre is csak párszor került sor.
A szörnyeteg, ami válaszokat adhat majd kérdéseinkre ott tornyosult a maga 33 méteres magasságával a 19-es indítóállás állványzata mellett; a visszaszámlálás percei pedig másodpercekbe fordultak. Ekkor a GT-2 már saját energiaforrásról üzemelt.
„T mínusz 0. Első fokozat gyújtása.”
Felszállás 3 másodpercen belül! Odabenn, a Küldetésirányításnál a gyújtás dübörgése inkább egy tompa, mély morajlásnak hallatszott. Majd az előbbi érzéketlen hang még egyszer megszólalt: „Túlvezérlés!”
Olyan volt ez számunkra, mint egy fültőre mért karate-ütés. A küldetést törölték! Nem volt szükség arra, hogy ezt más mondja meg nekünk, tudtuk magunktól is. A GT-2 aznap már nem repül.

A jó ég tudja, mi romlott el benne. Ahogy annak is csak az égiek a megmondhatói, mennyi ideig tart majd megtalálni a hibát, és ha megtaláltuk, egyáltalán ki lehet-e javítani, és hogyan.
A küldetés törölve. A Gemini-program megint csúszik. Szegény Amerika! Űrutazói ismét megbotlottak a saját lábukban. A Gemini valószínűleg még akkor is az indítóálláson rostokol majd, amikor az oroszok rakétáikkal már javában a Föld és a Mars között ingáznak.
Csalódottság? Frusztráció? Aznap reggel, amikor a GT-2 csődöt mondott, könnyen elképzelhető, miként érezhettük magunkat.
De kedvetlennek? Talán nevetségesen hangzik, és mosakodásnak tűnik, de őszintén hiszem, hogy a küldetés decemberi törlése nagyon megviselte a sajtó képviselőit - jobban, mint minket. Az újságírók, akikkel aznap összefutottam, részvétüket nyilvánították nekem, mintha csak egy közeli családtagot vesztettem volna el. Nem viccelődtek. Érthető okokból én sem, de azért nem voltam az összeomlás határán sem.

Szemszögünkből könnyebb megérteni ezt. A csúszás, aminek még a pontos okát sem ismertük, a mi utunkat is kérdésessé tette, de azért volt még valami, ami ennél jóval közvetlenebb módon érintett minket.

A Titan II Hibaészlelő rendszere (MDS) mindössze 15 milliszekundum alatt észlelte a hidraulikus nyomás csökkenését a kettes számú hajtómű mozgató szerkezetében - utóbbi felelt azért, hogy a hajtómű a megfelelő helyzetben álljon. Az MDS azonnal átkapcsolt a tartalékrendszerre, ami a hajtóművet alapállásba rögzítette. A NASA-nál az volt az előírás, hogy tartalékrendszerrel nem kezdhető meg a repülés. Épp ezért a Titan II-es hajtóműve automatikusan leállt, ha a visszaszámlálás utolsó három másodpercében - amikor még a nagy rakéta a tolóerő felépüléséig rögzítve volt - akár csak egy tartalékrendszer is bekapcsolt.

Namármost, felmerül a kérdés: mi lett volna, ha a hibát semmi nem észleli, és ha mondjuk abban a bizonyos három, gyújtást követő másodpercben a hajtóművek egyike bedobja az unalmast, mialatt John Younggal az űrhajóban épp a felszállásra várunk?

Páran kritizálták a NASA-t, amiért az MDS-rendszert beépítette a Titan rakétába, mivel számukra ez nem volt egyéb fölösleges tehernél, ami további áramkörökkel bonyolította meg a dolgokat. Túlzásba vitt óvatoskodásnak gondolták. De ezek a kritikusok legalább nyugodtak lehettek affelől, hogy nem kell majd a Gemini-űrhajó tetején ülniük. Így könnyű kritizálni.

A tény az, hogy a küldetés megszakítása – akárcsak minden más, ami a Gemini-programban történt – tanulsággal is szolgált: az MDS legalább működött! Egy meghibásodást 15 milliszekundum alatt észlelni sehol nem számítana rossz teljesítménynek. A rendszer egy sokmillió dolláros űrhajót – és potenciálisan két űrhajóst – mentett meg a pusztulástól. A létező összes ellenőrzés és teszt nem szolgáltathatott volna jobb bizonyítékot arra, hogy az MDS valóban működőképes.

Az Asztronauták Murphy törvénykönyvének odaaadó hívei: ami elromolhat, az el is fog romlani. Ez esetben épp a legjobbkor romlott el: még a földön, nem pedig 180 kilométer magasan, sokezer km/h-s sebesség mellett.
Épp ezért az 1964. december 9-én történtek nem számítanak színtiszta vereségnek. Az űrrepülés egyike azon területeknek, ahol a meghibásodás az esetek 99 százalékában fejlődést jelent. És megtanít a türelemre.

Ugyanakkor azt is megtanultuk, hogy a legkeményebb feladat a repülésekre való felkészülés. Ez egy állandó küzdelem, ami gyakran malőrök végtelen sorának látszik: a munka minden fázisában kísértenek, és úgy összekuszálják a dolgokat, hogy gyakran képtelenség magyarázatot találni rájuk.

És mindemellett meg kell őrizni a nyugalmunkat is, ha esetleg valami cinikus pali meg találná kérdezni: „Tényleg szükség van erre az űrutazásdira?”
Szükség van-e rá? Teljes mértékben, sőt, életbevágóan fontos. A Gemini-programban résztvevők közül csak a magam nevében beszélhetek, de nagy tételben mernék fogadni arra, hogy egyikünk sem vett volna részt benne, ha nem hisz teljes szívvel a sikerében. És azt hiszem, tudom a fő okát, hogy miért hittünk benne.
Mondjuk így: Ha nem lett volna Mercury-program, Gemini-program sem lett volna; ha nem lett volna Gemini-program, nem kerül sor az Apollo programra sem – legalábbis, belátható időn belül biztosan nem.
Ha pedig nem lett volna Apollo-program, az azt jelenthette volna, hogy a következő generáció egy más hatalmak által uralt univerzumot örököl tőlünk, és egy olyan világban élhet, amit az űrből ellenőriznek, akár tetszik nekik, akár nem.
Nem akarom, hogy a két fiam ilyen világban éljen. Ez ilyen egyszerű: igen, minderre szükség volt." (Az előző részért kattints ide!)

Az Egyesült Államok emberes űrrepülései hét asztronautával kezdődtek, ők azonban aktívan közreműködtek az űrhajó megépítésében is: biztosak akartak lenni abban, hogy a mérnökök például nem felejtettek-e el valami alapvető dolgot a tervezés során. Most a "We Seven" (Mi, heten) c. könyvből Deke Slayton visszaemlékezéseiből fordítunk pár részletet magyarra, amiből kiderül, mit is jelentett mindez a gyakorlatban. Íme:

"Al Shepard két területen vette ki a részét a csapatmunkából: egyrészt azokat a módszereket dolgozta ki, amik segítségével a leszállást követően megtaláljuk az Asztronautát, hogy kimentsük a vízből. Másrészt egy bonyolult radar- és kommunikációs hálózat kiépítésében is segédkezett, amit hajókra, szigetekre és baráti kontinensekre telepítünk szerte a világon, hogy az űrhajó útját végig nyomon követhessük, és bármikor képesek legyünk vészhelyzetben parancsokat rádiózni a fedélzetre, majd a kabint visszahozni a Földre. 

Alnek ezen kívül voltak egyéb, mellékes elfoglaltságai is. Például az ejtőernyők, amikkel az űrhajó útja végeztével leereszkedik a vízre: ez is a mentéshez tartozott. Az ejtőernyőket úgy tervezték, hogy kinyílásukkor fémfelhőt bocsássanak ki magukból, amit aztán a radarok észlelnek - ezzel is megkönnyítve a mentőalakulatok dolgát, akik így könnyebben találnak rá a landolást követően a kabinra, miután már az ernyők összeroskadtak.
A mérnökök egy vízalatti bombával is ellátták a kabint, ami a tengerre érkezés pillanatában felrobban – ez egy újabb biztos kiindulási pont a Haditengerészet mentésünkre érkező egységei részére.

Al-nek és az általa vezetett bizottságoknak biztosra kellett menniük. A leszállóhely környékén elegendő hajónak és repülőnek kell lennie, hogy még sötétedés előtt megtalálják az űrhajóst, és kihalásszák a vízből. Ugyanakkor tudtuk, hogy az egész Haditengerészet nem rendelkezik elegendő hajóval ahhoz, hogy minden lehetséges leszállóhelyre jusson belőlük. Így nem maradt más, mint „megjósolni” a landolási helyeket - elegendő időt hagyva a hajóknak arra, hogy odaérjenek a helyszínre. Ezt követően már csak abban kellett reménykedni, hogy a légkörbe való visszalépés a terv szerint alakul majd. Azok, akikkel Al dolgozott, a valószínűségszámítás egy válfajához folyamodtak segítségért – ez a tudósok körében „Monte Carlo-módszer” néven ismeretes, ami egy meglehetősen bonyolult módja a várható lehetőségek kiszámításának. Minden információt begyűjtöttek, amit az Atlas hordozórakéták múltbéli szerepléséről, és az általuk leírt pályáról csak tudni lehetett. Bekalkulálták a kabin tervezett földkörüli pályáját is. 

Majd előálltak egy rakás leszállóhellyel, amiket „nagy valószínűségű” területeknek hívtak. Ezek egyike Cape Canaveral közelében volt, ide ereszkedne vissza a kabin, ha a felszállás után közvetlenül valami meghibásodna a hordozórakétában, és meg kellene szakítani a küldetést. Tudtuk, ha az Atlas-szal a küldetés későbbi szakaszában történik valami, még azelőtt, hogy pályára állítaná a kabint, akkor Afrika nyugati partjai közelében, a Kanári-szigetek környékén számíthatunk a vízreszállásra. Abban az esetben, ha minden úgy történik, ahogy az a nagykönyvben meg van írva, és a kapszula megkerüli a Földet – feltéve, hogy a fékezőrakéták időben bekapcsolnak – egy Puerto Ricotól északkeletre lévő landolásra kell készülnünk. A Haditengerészet mentőhajóinak többségét ezekbe a nagy körzetekbe telepítette. Pár egységet elszórt a „kis valószínűségű” területeken is - ide vészhelyzet esetén érkezhet a kabin.

Al feladata volt kitalálni azt is, hogy a landolást követően az Asztronauta miként kecmeregjen ki a kabinból. A legtöbb repülős elsajátított valamilyen kényszerleszállási technikát vízre szállás esetére, így a rendszer lényegében a már meglévő eljárás módosításából állt.

Az Asztronauta elég jó vízálló szkafandert visel majd, ezen kívül egy kisméretű, felfújható csónak is bekerül a kapszulába, amit előránthat, ha úgy látja, hogy sokat kell várakoznia az óceánban. A csónak felszereléséhez egy túlélőkészletet is tartozik, ebben cápariasztó valamint egy halpucoló kés volt. Mindezt egy Langleyben berendezett nagy tartályban próbáltuk ki. Itt egy szerkezettel hullámokat generáltunk, hogy még inkább élethű legyen a gyakorlat. A végső minősítésre a floridai Pensacola-ban került sor: egy uszállyal kimentünk az óceánra, és a csónakok felfújását gyakoroltuk. Al felügyelte kiképzésünk ezen szakaszát: mindent ő próbált ki először, majd megmutatta nekünk, hogyan kell csinálni. Fejébe vette, hogy érdemes lenne kidolgozni egy eljárást arra az esetre is, ha egy víz alá került kabinból kellene kijutnunk. Azt mondta, megtörténhet, hogy a kapszulák valamelyike egyszer majd elmerül, még mielőtt az Asztronauta kinyithatná az ajtót. Javasolta, hogy időben készüljünk fel erre az eshetőségre, így nem esünk pánikba, ha mégis bekövetkezik.

Így aztán Langleyben egy kabint beletettünk a tartályba, Al pedig egy könnyűbúvár felszerelés társaságában bemászott, majd az ajtót rázárták, és víz alá merítették a kapszulát. Megpróbálta oldalra kinyitni az ajtót, és szabaddá tenni az ajtónyílást, hogy aztán kimászhasson a kabinból: a víznyomás azonban mindig visszanyomta az ajtót a helyére. Végül a hátát az ajtónak vetve a lábával tolta magát kifelé: ezúttal sikerrel járt. Ezt követően a kabin elkezdett merülni, ő pedig kijött belőle, majd szép nyugodtan felúszott a felszínre. Al elmagyarázta nekünk a technikát, amit valamennyien ki is próbáltunk: mindenkinek jól ment.

Én is ilyesmi problémák megoldásán dolgoztam abban a csapatban, ami az Atlast tökéletesítette. Ez volt a szakterületem, így megpróbáltam minden olyan munkamegbeszélésen részt venni, aminek témája az volt, miként rakjuk a kapszulát az Atlas tetejére, és hogyan kapcsoljuk őket össze eggyé. A kapszula és az Atlas két különböző madárka: egymástól több száz kilométerre lévő cégek építették őket - mindkettő átkozottul bonyolult, sok fejtörést okozó szerkezet. Elképzelhetőnek tartottuk, hogy a hordozórakéta tetejére kerülő kapszulával esetleg nem ért szót az Atlas – például a hordozórakétának gondot okoz majd a kabin plusz súlya, vagy a kapszula okozta nagyobb légellenállás. Megpróbáltunk a probléma elébe menni, és megelőzni a gondokat. Biztosra akartunk menni, ezért az Atlas fejlesztőinek figyelmét felhívtuk arra, hogy a kabint is vegyék számításba hordozórakétáink gyártásakor.

De fordítva is elsülhet a dolog: az is megeshet, hogy az Atlas nem passzol a kabinhoz: például utóbbinak lehet, hogy nem tesz majd jót az a sok zaj és rázkódás, ami az Atlas első gyújtásakor érzékelhető volt. Épp ezért a kapszulán dolgozó embereket is figyelmeztetni kellett ennek veszélyére. Mindkét fél munkáját figyelemmel kísértem. Valószínűleg a szobában ülők közül mindenki másnál jobban érdekeltek bizonyos problémák, mivel jól tudtam, hogy előfordulhat: egy reggel én magam is odafenn üldögélek a rakéta tetején. Olyan voltam, mint egy repülőgépeket gyártó cégnél foglalkoztatott berepülő pilóta. Biztos akartam lenni abban, hogy a mérnökök - akik nem repülősök voltak - nem felejtettek-e el valami alapvető dolgot.

Lehetőségeimhez mérten igyekeztem Cape-en az összes Atlas-tesztnél, valamint indításkor jelen lenni, és közben jegyzeteket készítettem a folyamat minket érintő részeiről. Ezek a feljegyzések később nagyon értékesnek bizonyultak.
Megpróbáltunk az összes apróságot kiszűrni, ami csak elromolhat az Atlas visszaszámlálása közben – tudni akartuk, miért romlott el, ha már elromlott, mi a teendő, illetve hogyan előzhető meg az, hogy elromoljon. A későbbiekben ez a lista képezte az alapját egy meglehetősen üzembiztos rendszer kiépítésének, amivel gyakorlatilag az összes krízishelyzetet megelőzhettük. Az Atlas indítás közben nyújtott teljesítményének megfigyelése, valamint a másodperc törtrésze alatt előálló esetleges vészhelyzetek számítógépes elemzése révén felfedeztük, hogy a katasztrofális meghibásodásoknak pár másodperccel korábban már voltak előjelei.

Mindez veszélyesen rövid idő alatt lefuthat, és elképzelhető, hogy az embernek már nem lesz elegendő ideje a helyzet áttekintésére, sem arra, hogy kezébe vegye az irányítást. Épp ezért az Atlas emberei egy zseniális rendszert dolgoztak ki, amit ASIS-nek hívtak – ez érzékeli a vészhelyzetet, és szükség esetén automatikusan megszakítja a küldetést. A rendszer egy sor elektronikus érzékelőből áll, amit az Atlas kritikus pontjain helyeztek el, ezek baj esetén egy automata kapcsolóhoz továbbították a jelet. Ezek a szenzorok mérték az Atlas üzemanyag-nyomását, illetve a hajtóművek hidraulikus nyomását, vagy például figyelemmel kísérték a hordozórakéta elektromos rendszereinek feszültségszintjét. Ha az ASIS az indítást követő másodpercekben hibát észlel, jelzést küld a kapcsolónak, ami aktiválja a mentőrakétát, és leválasztja a kabint az Atlasról, mielőtt az még felrobbanna, vagy letérne a pályájáról. Ahhoz, hogy teljesen megbízzunk egy ilyen életmentő rendszerben, elég alaposan meg akartuk ismerni a működését: szerintem ez érthető törekvés. Ez is a munkámhoz tartozott."

Az Egyesült Államok emberes űrrepülései hét asztronautával kezdődtek, ők azonban aktívan közreműködtek az űrhajó megépítésében is. Ebből az epizódból a többi közt kiderül az is, hogyan kell űrhajót vezetni. Mercury-hétfőket, Gemini-szerdákat és Apollo-péntekeket tartunk. Ha tehát hétfő, akkor Mercury. Most a "We Seven" (Mi, heten) c. könyvből Deke Slayton visszaemlékezéseiből fordítunk pár részletet magyarra. Íme:

"Az elejétől fogva egyértelmű volt számunkra, hogy a Mercury Projekt túlságosan összetett ahhoz, hogy mind a heten egyformán értsünk mindenhez. Ha kísérletet tettünk volna erre, még mindig nem jutottunk volna a végére: ehhez műszaki leírások tömegeit kellett volna átolvasnunk, valamint az űrhajó darabjait kivitelező több száz beszállítót és alvállalkozót is végig kellett volna látogatnunk. Ezért felosztottuk a munkát egymás között. Scott Carpenter a kommunikációs és navigációs rendszereket kapta meg – a Haditengerészetnél is sokat foglalkozott ilyesmivel. Al Shepard korábbi, szintén Haditengerészetnél szerzett tapasztalataira támaszkodva az űrhajó útját a Földről követő állomások kiépítésére, és a mentőegységekre koncentrált – utóbbiak szednek ki minket egy-egy küldetés végén a vízből. John Glenn korábban a repülőgép tervezésbe ásta bele magát, így ő dolgozta ki a kabin műszerfalának elrendezését.

A NASA úgy döntött, hogy a Haditengerészetnél használatos légmentes ruhákból fejlesztjük ki szkafanderünket, így aztán Wally Schirra - haditengerész lévén - belekezdhetett az életfenntartó rendszer kidolgozásába, ami a pilótát az út során életben tartja, és gondoskodik arról, hogy jól érezze magát odafenn. Gus Grissom Wright-Patben sokat foglalkozott műszaki tervezéssel, így az ő dolga a robotpilóta és kézi irányításhoz szükséges rendszerek kidolgozása lett: ezekkel irányítható a kapszula. Gordon Cooper a Hadsereg Redstone bázisára vette az irányt, hogy a minket ballisztikus, szuborbitális pályára állító hordozórakéta fejlesztését ellenőrizze. Jómagam pedig az Atlast tanulmányoztam, ezt a rakétát használjuk majd a Föld megkerüléséhez.

Minden feladatot igyekeztünk igazságosan szétosztani magunk között. Valamennyien a ránk bízott területtel foglalkoztunk, beleástuk magunkat a témába, majd beszámoltunk a többieknek azokról a felfedezéseinkről, amikről úgy gondoltuk, nem árt, ha ők is tudnak róla. Scott Carpenter például rendre beszámolt arról, hogy hányadán áll a navigációs eszközökkel. Természetesen tisztában volt azzal, hogy a „navigáció” szó használata esetünkben megtévesztő. A repülésben a navigáció általában így határozható meg: „adott röppályától való végtelen számú eltérés folyamatos észlelése és korrigálása.” Ha egy rakétán utazol, pályád adottnak tekinthető – legyen szó akár ballisztikus, akár földkörüli repülésről. Semmit nem változtathatsz rajta, legfeljebb az űrhajó helyzetét irányíthatod – fejjel lefelé fordíthatod, hátrafelé bukfencezhetsz vele, vagy akár az oldalára is billentheted. És ezt meg is kell tenned, hiszen így óvod meg a túlmelegedéstől, vagy attól, hogy irányíthatatlanná váljon. Nagyon fontos, hogy amikor eljön a hazatérés ideje, megfelelő helyzetbe tudd állítani az űrhajót, máskülönben, elég rázós lehet a légkörbe való visszalépés.

De az űrhajó helyzetének változtatása semmi hatással nincs földkörüli pályádra. Attól kezdve, hogy leválsz a hordozórakétáról, meghatározott pályán mozogsz. Emiatt aztán a Mercury navigációja egyetlen kritikus kérdéssé forrta ki magát: meg lehet-e oldani, hogy az út minden pillanatában pontosan tudjuk, merre jár az űrhajó? Scott legtöbb idejét olyan eszközök fejlesztésével töltötte, mint amilyen a periszkóp – ennek segítségével szemlélhettük az űrhajóból a földet. Ő foglalkozott a navigációs térképekkel, amik segítenek nekünk a helymeghatározásban, de a kommunikációhoz szükséges legkülönfélébb rádiós és telemetrikus áramkörök is Scotthoz tartoztak: ez kemény dió, ha történetesen 160 kilométer magasan, és 29 ezer km/h sebességgel suhanunk. Ezen kívül a radar irányleadók is az ő asztala volt; segítségükkel észleltek minket a földről, így mindig tudták, merre vagyunk.

Gus Grissom viszont annyi időt eltöltött a robotpilóta körüli aggodalmaskodással – ez tartja az űrhajót a megfelelő helyzetében –, hogy egy szép napon a NASA egyik illetékese ezekkel a szavakkal fordult hozzá: „Gus, te tehetsz róla, ha ez az izé nem működik majd”. Persze, csak viccelt. Egyikünk sem felelt kizárólagosan a szakterületéért. Elvégre mérnökök százai dolgoztak a projekten teljes munkaidőben, és hetünkre sok minden más feladat is hárult, amellett, hogy a rendszer megtervezésében segédkeztünk.

Ilyen volt például megtanulni az átkozott szerkezet használatát. A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy a repülés teljesen új módját kellett elsajátítanunk. A mérnökök által kidolgozott, az űrhajó helyzetét irányító rendszer egy merőben új kütyü volt számunkra, és jó időbe – meg sok fejtörésbe – telt, mire megtanultuk használni. A kapszulát a repülés során alapvetően az űrhajó külsejére szerelt apró fúvókák tartják megfelelő helyzetben. Ezek három különböző tengely mentén hidrogén-peroxidot lövellnek ki, ezek lökik a kapszulát a kívánt helyzetbe.

Ha például az űrhajó oldalirányban forog, és ezt meg akarod állítani, működésbe hozod a kétoldalt található fúvókákat. Ha a kabin legyezőirányban mozog – vagy úgy, ahogy a rákok másznak a tengerparton – egy másik fúvókarendszert használsz, ami egyenesbe hozza a dolgokat. Egy harmadik fúvóka-rendszer avatkozik közbe, ha a kabin fel-le bólintó mozgásba kezd - ahogy egy hajó is ring a hullámokon. A légkörbe lépés során például mindhárom mozgásfajtával találkozol.
Vannak azonban pillanatok, amikor te magad akarod, hogy a kapszula bólintó-, vagy legyezőirányú mozgást végezzen, vagy esetleg forogjon. A visszatérés közben a légellenállás közben fellépő hőhatás kivédése érdekében a kapszulát olyan helyzetbe kell állítani, hogy annak tompa, szélesebbik végét érje a légáram. A kabint végig ebben a helyzetben kell tartanod. És ezt a megfelelő fúvókák használatával éred el.
A rendszert úgy tervezték, hogy a pilóta manuálisan is stabilan tudja tartani a kapszula helyzetét. Ezt egy vezérlőkar segítségével teszi, ami egyszerre képes a három, különböző irányú mozgás - a bólintó, a legyezőirányút mozgás, valamint a forgás - irányítására.

Ha a kart előre-hátra húzod, a kapszula oldalán két fúvókarendszer lép működésbe, ez a bólintó – fel-le – mozgásért felelős. Ha oldalirányba húzod a kart, tehát jobbra vagy balra, a kapszula ennek megfelelően balra vagy jobbra fordul majd. Ez bármikor megszakítható, elég mindössze az ellenkező irányba pöccenteni a kart.
A legyezőirányú mozgást szabályozod, amikor a vezérlőkart megcsavarod - mintha csak ki akarnál nyitni egy vízcsapot. Mindez nem olyan bonyolult, ha már ráéreztél az ízére. De némelyikünk soha sem barátkozott meg azzal a gondolattal, hogy egyetlen kar vezérelje mindhárom mozgásfajtát. A pilóták a gépek legyezőirányú – jobbra-balra – mozgását a lábukkal, pedálok segítségével irányítják, és többségünk szívesebben venné, ha az űrhajót is így lehetne kormányozni. De csak abból dolgozhatunk, amink van, így megpróbáltuk kihozni ebből a legtöbbet. És működött. Nagy G-terhelés mellett azonban – ami a légkörbe lépés utolsó szakaszában ér minket – kissé macerás a kezelőkar használata, és apait-anyait bele kell adni a mozgatásába.

A pilótának ezt is le kell küzdenie. Mindenesetre addig gyakoroltuk itt a földön a rendszer használatát, amíg biztosra tudtuk, hogy menni fog. Ugyanakkor vannak pillanatok, amikor a pilótának nagyon precízen kell beállítani a kabin helyzetét. Erre volt a robotpilóta – Gus specialitása: ez besegít, ha az ember valamiért képtelen korrigálni, vagy adott esetben át is veszi az irányítást, ha elfajulnának a dolgok egy-egy rázós légkörbe lépés alkalmával."