Az Egyesült Államok emberes űrrepülései hét asztronautával kezdődtek, ők azonban aktívan közreműködtek az űrhajó megépítésében is: biztosak akartak lenni abban, hogy a mérnökök például nem felejtettek-e el valami alapvető dolgot a tervezés során. Most a "We Seven" (Mi, heten) c. könyvből Deke Slayton visszaemlékezéseiből fordítunk pár részletet magyarra, amiből kiderül, mit is jelentett mindez a gyakorlatban. Íme:

"Al Shepard két területen vette ki a részét a csapatmunkából: egyrészt azokat a módszereket dolgozta ki, amik segítségével a leszállást követően megtaláljuk az Asztronautát, hogy kimentsük a vízből. Másrészt egy bonyolult radar- és kommunikációs hálózat kiépítésében is segédkezett, amit hajókra, szigetekre és baráti kontinensekre telepítünk szerte a világon, hogy az űrhajó útját végig nyomon követhessük, és bármikor képesek legyünk vészhelyzetben parancsokat rádiózni a fedélzetre, majd a kabint visszahozni a Földre. 

Alnek ezen kívül voltak egyéb, mellékes elfoglaltságai is. Például az ejtőernyők, amikkel az űrhajó útja végeztével leereszkedik a vízre: ez is a mentéshez tartozott. Az ejtőernyőket úgy tervezték, hogy kinyílásukkor fémfelhőt bocsássanak ki magukból, amit aztán a radarok észlelnek - ezzel is megkönnyítve a mentőalakulatok dolgát, akik így könnyebben találnak rá a landolást követően a kabinra, miután már az ernyők összeroskadtak.
A mérnökök egy vízalatti bombával is ellátták a kabint, ami a tengerre érkezés pillanatában felrobban – ez egy újabb biztos kiindulási pont a Haditengerészet mentésünkre érkező egységei részére.

Al-nek és az általa vezetett bizottságoknak biztosra kellett menniük. A leszállóhely környékén elegendő hajónak és repülőnek kell lennie, hogy még sötétedés előtt megtalálják az űrhajóst, és kihalásszák a vízből. Ugyanakkor tudtuk, hogy az egész Haditengerészet nem rendelkezik elegendő hajóval ahhoz, hogy minden lehetséges leszállóhelyre jusson belőlük. Így nem maradt más, mint „megjósolni” a landolási helyeket - elegendő időt hagyva a hajóknak arra, hogy odaérjenek a helyszínre. Ezt követően már csak abban kellett reménykedni, hogy a légkörbe való visszalépés a terv szerint alakul majd. Azok, akikkel Al dolgozott, a valószínűségszámítás egy válfajához folyamodtak segítségért – ez a tudósok körében „Monte Carlo-módszer” néven ismeretes, ami egy meglehetősen bonyolult módja a várható lehetőségek kiszámításának. Minden információt begyűjtöttek, amit az Atlas hordozórakéták múltbéli szerepléséről, és az általuk leírt pályáról csak tudni lehetett. Bekalkulálták a kabin tervezett földkörüli pályáját is. 

Majd előálltak egy rakás leszállóhellyel, amiket „nagy valószínűségű” területeknek hívtak. Ezek egyike Cape Canaveral közelében volt, ide ereszkedne vissza a kabin, ha a felszállás után közvetlenül valami meghibásodna a hordozórakétában, és meg kellene szakítani a küldetést. Tudtuk, ha az Atlas-szal a küldetés későbbi szakaszában történik valami, még azelőtt, hogy pályára állítaná a kabint, akkor Afrika nyugati partjai közelében, a Kanári-szigetek környékén számíthatunk a vízreszállásra. Abban az esetben, ha minden úgy történik, ahogy az a nagykönyvben meg van írva, és a kapszula megkerüli a Földet – feltéve, hogy a fékezőrakéták időben bekapcsolnak – egy Puerto Ricotól északkeletre lévő landolásra kell készülnünk. A Haditengerészet mentőhajóinak többségét ezekbe a nagy körzetekbe telepítette. Pár egységet elszórt a „kis valószínűségű” területeken is - ide vészhelyzet esetén érkezhet a kabin.

Al feladata volt kitalálni azt is, hogy a landolást követően az Asztronauta miként kecmeregjen ki a kabinból. A legtöbb repülős elsajátított valamilyen kényszerleszállási technikát vízre szállás esetére, így a rendszer lényegében a már meglévő eljárás módosításából állt.

Az Asztronauta elég jó vízálló szkafandert visel majd, ezen kívül egy kisméretű, felfújható csónak is bekerül a kapszulába, amit előránthat, ha úgy látja, hogy sokat kell várakoznia az óceánban. A csónak felszereléséhez egy túlélőkészletet is tartozik, ebben cápariasztó valamint egy halpucoló kés volt. Mindezt egy Langleyben berendezett nagy tartályban próbáltuk ki. Itt egy szerkezettel hullámokat generáltunk, hogy még inkább élethű legyen a gyakorlat. A végső minősítésre a floridai Pensacola-ban került sor: egy uszállyal kimentünk az óceánra, és a csónakok felfújását gyakoroltuk. Al felügyelte kiképzésünk ezen szakaszát: mindent ő próbált ki először, majd megmutatta nekünk, hogyan kell csinálni. Fejébe vette, hogy érdemes lenne kidolgozni egy eljárást arra az esetre is, ha egy víz alá került kabinból kellene kijutnunk. Azt mondta, megtörténhet, hogy a kapszulák valamelyike egyszer majd elmerül, még mielőtt az Asztronauta kinyithatná az ajtót. Javasolta, hogy időben készüljünk fel erre az eshetőségre, így nem esünk pánikba, ha mégis bekövetkezik.

Így aztán Langleyben egy kabint beletettünk a tartályba, Al pedig egy könnyűbúvár felszerelés társaságában bemászott, majd az ajtót rázárták, és víz alá merítették a kapszulát. Megpróbálta oldalra kinyitni az ajtót, és szabaddá tenni az ajtónyílást, hogy aztán kimászhasson a kabinból: a víznyomás azonban mindig visszanyomta az ajtót a helyére. Végül a hátát az ajtónak vetve a lábával tolta magát kifelé: ezúttal sikerrel járt. Ezt követően a kabin elkezdett merülni, ő pedig kijött belőle, majd szép nyugodtan felúszott a felszínre. Al elmagyarázta nekünk a technikát, amit valamennyien ki is próbáltunk: mindenkinek jól ment.

Én is ilyesmi problémák megoldásán dolgoztam abban a csapatban, ami az Atlast tökéletesítette. Ez volt a szakterületem, így megpróbáltam minden olyan munkamegbeszélésen részt venni, aminek témája az volt, miként rakjuk a kapszulát az Atlas tetejére, és hogyan kapcsoljuk őket össze eggyé. A kapszula és az Atlas két különböző madárka: egymástól több száz kilométerre lévő cégek építették őket - mindkettő átkozottul bonyolult, sok fejtörést okozó szerkezet. Elképzelhetőnek tartottuk, hogy a hordozórakéta tetejére kerülő kapszulával esetleg nem ért szót az Atlas – például a hordozórakétának gondot okoz majd a kabin plusz súlya, vagy a kapszula okozta nagyobb légellenállás. Megpróbáltunk a probléma elébe menni, és megelőzni a gondokat. Biztosra akartunk menni, ezért az Atlas fejlesztőinek figyelmét felhívtuk arra, hogy a kabint is vegyék számításba hordozórakétáink gyártásakor.

De fordítva is elsülhet a dolog: az is megeshet, hogy az Atlas nem passzol a kabinhoz: például utóbbinak lehet, hogy nem tesz majd jót az a sok zaj és rázkódás, ami az Atlas első gyújtásakor érzékelhető volt. Épp ezért a kapszulán dolgozó embereket is figyelmeztetni kellett ennek veszélyére. Mindkét fél munkáját figyelemmel kísértem. Valószínűleg a szobában ülők közül mindenki másnál jobban érdekeltek bizonyos problémák, mivel jól tudtam, hogy előfordulhat: egy reggel én magam is odafenn üldögélek a rakéta tetején. Olyan voltam, mint egy repülőgépeket gyártó cégnél foglalkoztatott berepülő pilóta. Biztos akartam lenni abban, hogy a mérnökök - akik nem repülősök voltak - nem felejtettek-e el valami alapvető dolgot.

Lehetőségeimhez mérten igyekeztem Cape-en az összes Atlas-tesztnél, valamint indításkor jelen lenni, és közben jegyzeteket készítettem a folyamat minket érintő részeiről. Ezek a feljegyzések később nagyon értékesnek bizonyultak.
Megpróbáltunk az összes apróságot kiszűrni, ami csak elromolhat az Atlas visszaszámlálása közben – tudni akartuk, miért romlott el, ha már elromlott, mi a teendő, illetve hogyan előzhető meg az, hogy elromoljon. A későbbiekben ez a lista képezte az alapját egy meglehetősen üzembiztos rendszer kiépítésének, amivel gyakorlatilag az összes krízishelyzetet megelőzhettük. Az Atlas indítás közben nyújtott teljesítményének megfigyelése, valamint a másodperc törtrésze alatt előálló esetleges vészhelyzetek számítógépes elemzése révén felfedeztük, hogy a katasztrofális meghibásodásoknak pár másodperccel korábban már voltak előjelei.

Mindez veszélyesen rövid idő alatt lefuthat, és elképzelhető, hogy az embernek már nem lesz elegendő ideje a helyzet áttekintésére, sem arra, hogy kezébe vegye az irányítást. Épp ezért az Atlas emberei egy zseniális rendszert dolgoztak ki, amit ASIS-nek hívtak – ez érzékeli a vészhelyzetet, és szükség esetén automatikusan megszakítja a küldetést. A rendszer egy sor elektronikus érzékelőből áll, amit az Atlas kritikus pontjain helyeztek el, ezek baj esetén egy automata kapcsolóhoz továbbították a jelet. Ezek a szenzorok mérték az Atlas üzemanyag-nyomását, illetve a hajtóművek hidraulikus nyomását, vagy például figyelemmel kísérték a hordozórakéta elektromos rendszereinek feszültségszintjét. Ha az ASIS az indítást követő másodpercekben hibát észlel, jelzést küld a kapcsolónak, ami aktiválja a mentőrakétát, és leválasztja a kabint az Atlasról, mielőtt az még felrobbanna, vagy letérne a pályájáról. Ahhoz, hogy teljesen megbízzunk egy ilyen életmentő rendszerben, elég alaposan meg akartuk ismerni a működését: szerintem ez érthető törekvés. Ez is a munkámhoz tartozott."

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.