"Ha ömlengős, érzelemdús sajtótájékoztatókat akartak, inkább egy filozófusból, egy papból és egy költőből kellett volna összeállítani az Apollo-k legénységét – nem pedig három berepülő pilótából." 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo 11 Neil Armstronggal, Buzz Aldrinnal és Michael Collins-szal a fedélzetén. Ennek tiszteletére az űrhajósok életének kulisszatitkait osztjuk meg, mégpedig vélhetően a leghitelesebb forrás, Michael Collins jóvoltából. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"1964 tavaszán új, Ellington-i irodámban nem foglalkoztam sem a T-38-asokkal, sem a halállal, sem efféle nyomorúságokkal. Én voltam a legkisebb hal a legnagyobb tóban, amit csak valaha láttam, és pokolian elégedettnek éreztem magam. Igen, valóban eljött a nagy pillanat, amikor a hét szűk esztendő véget ért, és az elképzelhető legbőségesebb esztendők köszöntettek be. Ráadásul duplán: Deke Slayton jelezte (soha nem ígért semmit), hogy fejenként egy-két űrrepülésre számíthatunk, de addigis, itt a földön sem alakultak rosszul a dolgok. Ezt a többi közt a Life magazinnal és a Field Enterprise-zal megkötött „személyes sztori”-szerződésnek köszönhettük, ami két év alatt 16 ezer dollárt hozott a konyhára, majd az együttműködésnek nagyon hirtelen - és sajnálatosan - vége szakadt.

Létrejötte nagy vitákat kavart mind a sajtóban, mind a hazai fronton. Pat úgy érezte, hogy semmilyen körülmények között nem fogadhatunk el pluszpénzt, ha az adófizetők által finanszírozott űrprogramban veszünk részt. Szerinte egy állami vállalatnál nem dolgozhatunk saját zsebre. Én viszont másként vélekedtem erről: a szerződéssel kapcsolatban semmilyen aggályom nem volt. Az egész ügy rettenetesen komplikált volt, és a mai napig beszédtéma a sajtó és az asztronauta-társadalom egyes berkeiben.

Nem titok, hogy James Webb, a NASA bőbeszédű, agresszív és rendkívül hozzáértő vezetője halálosan ellenezte a szerződés megkötését, ami így nem is jöhetett létre. Egészen addig, míg John Glenn szóba nem hozta Kennedy elnöknek a dolgot, aki viszont hozzájárult a szerződés aláírásához. Ez el is döntötte a kérdést.

Nem tudom, hogy John pontosan mit mondott az Elnöknek, de a hagyományos érvelés valami ilyesmi volt: ezek az emberek hirtelen az érdeklődés középpontjába kerültek, és feltételezhetően még évekig rivaldafényben is maradnak. Az ország vezetőinek felelőssége, hogy meggyőződjenek arról: az asztronauták képesek-e megbirkózni a munkájukkal járó szükségszerű, ám néha terhes nyilvános szereplésekkel, ami többek között pénzbe kerül. Pénzbe kerül a ruha, a babysitter, a feleség és a gyerekek fuvarozása, pénzbe kerül a megfelelő színvonalú otthon fenntartása – minderre azonban nem futja egy ifjú katonatiszt jövedelméből.
Ugyanakkor a szerződéssel elejét lehet venni az asztronauták közötti viszályoknak, mivel a kapott pénzből egyenlő arányban részesedik mindenki – függetlenül attól, hogy milyen küldetésen vesz részt. Emiatt a kapzsiság nem mérgezhette meg a csapattagok közti bensőséges, baráti viszonyt.
 
Az sem utolsó szempont, hogy a szerződés megkötésével gyakorlatilag túszul ejthetjük a Life-magazint, és így legalább ők biztosan nem jelentetnek meg szemét cikkeket rólunk: attól kezdve ugyanis, hogy a médiagörényeket beengedjük a családi fészekbe, ahol feleségünk érzelemkitöréseit és gyerekeink locsogását hallgatják, csak nem fordulnak majd vendéglátóik ellen – pláne, ha ők fizetnek a vendéglátásért. Nem, a szerződés szinte garantálta, hogy tejben-vajban fürösztenek minket: színes egész-oldalas cikkeket közölnek, amik ártatlan semmiségekkel lesznek tele.

Másrészt viszont természetesen számítani kell a sajtó kirekesztett felének reakcióira, ugyanakkor a szerződés megkötésével legalább az biztosra vehető, hogy az otthon melegéből, a családi tűzhely mellől érkező beszámolók baráti hangvételűek lesznek. Röviden, a szerződés megkötése egy gyakorlatias és ízléses megoldásnak tűnt, ráadásul Glenn-nek szemlátomást nem okozott problémát, hogy szükségességéről meggyőzze az Elnököt. Ez az év az asztronauták nagy éve volt.

Mert mit is tartalmazott a szerződés? A jogi katyvasztól eltekintve, igazából csak annyit, hogy a Life és a Field tulajdonába kerülnek az asztronauták és családjuk „személyes beszámolói”. Namármost, a nagy kérdés az, hogy mi számít személyes beszámolónak? Az asztronauták esetében különben is nagyon nehéz meghatározni, mit is jelent az, hogy valami „személyes”.

A berepülő pilótákat ugyanis arra tanítják, hogy a tesztrepülések alkalmával szerzett benyomásaikat rögzítsék, és a lehető legpontosabban emlékezzenek vissza a részletekre, amikor a földre visszatérve beszámolnak majd az odafent történtekről.
Természetesen, az egyes űrrepüléseket követő nyilvános sajtótájékoztatókon - a média számára is emészthető formában - beszámoltunk a küldetésről. De ez esetünkben már nem volt elegendő.

A Life-nál ugyanis a műszaki dumán kívül azt akarták tudni, hogy mit érzett a legénység. Milyen érzés rakétában utazni, milyen gondolatok cikáztak az agyunkban, amikor a tenger felé száguldottunk, és még nem nyíltak ki az ejtőernyőink? Mennyire voltunk betojva? A Life ezekért fizetett, de erre voltak kíváncsiak azok a szerkesztőségek is, amik ugyanezért az információért nem fizettek: igazság szerint egyikük sem húzott ki belőlünk túl sokat. Az a kis plusz, amivel a Life többet kapott, biztos nem érte meg az árát. Ennek oka leginkább az volt, hogy a műszaki beállítottságú emberek - ilyenek a berepülő pilóták is - kenyere a bonyolult adatok hideg fejjel való elemzése. Emiatt aztán őszintén zavarban voltunk, amikor a szubjektív elemekre helyezték a hangsúlyt. (…)

Olyan volt ez, mintha arról beszélnénk, hogy mit viselt Christiaan Barnard az első szívátültetéskor. Ráadásul, minket nem az érzéseink kifejezésére készítettek fel. Épp ellenkezőleg. Arra, hogy elnyomjuk azokat, nehogy meggátoljanak bennünket nagyon bonyolult és összetett feladataink végrehajtásában, hiszen sokszor csak egyetlen esélyünk volt megfigyelni valamit.
És különben is, az Isten szerelmére: ha ömlengős, érzelemdús sajtótájékoztatókat akartak, akkor inkább egy filozófusból, egy papból és egy költőből kellett volna összeállítani az Apollo-k legénységét – nem pedig három berepülő pilótából. Persze, ez esetben a legnagyobb valószínűség szerint soha nem került volna sor semmilyen sajtótájékoztatóra, mivel a trió olyan mélyen megélte volna a légkörbe való visszatérést, hogy elfelejti megnyomni az ejtőernyőket aktiváló kapcsolót."

Az Apollo-program asztronautáinak előéletében nem volt ritka a szabálysértési eljárás: volt, aki engedély nélkül madarakra lövöldözött, más "felelőtlen vezetést" követett el. A leggyakoribb a gyorshajtás volt köztük. 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo 11 Neil Armstronggal, Buzz Aldrinnal és Michael Collins-szal a fedélzetén. Ennek tiszteletére az űrhajósok életének kulisszatitkait osztjuk meg, mégpedig vélhetően a leghitelesebb forrás, Michael Collins jóvoltából. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"Visszatérve Edwardsra, megszokott környezetembe, osztálytársaimmal együtt a feszengés és a katonadiákok szokásos aggodalmaskodása kerített minket hatalmába: mi lesz belőlünk? Ezúttal vajon milyen megbízatást oszt le nekünk a nagyságos és személytelen Pentagon személyzeti gépezete? Első alkalommal a berepülő pilóta iskolát követően oktatói állást ajánlottak fel nekem, amit nem fogadtam el. A szerencse azonban mellém szegődött, így végül a Vadászgép Műveletiseknél kötöttem ki. Most azonban, hogy onnan érkeztem az iskolapadba, feltételeztem, hogy oda is megyek vissza, és nem ajánlanak fel másik lehetőséget. De ezt jó lett volna írásban is látni: még mindig jöhetett egy papír a Pentagontól, és abban bőven szerepelhetett Timbuktu úticélként. Mire gondoltam, amikor ebbe a furcsa iskolára jelentkeztem, ahol egyenletek vezetnek le, és idős néniket boncolnak? Tulajdonképpen megérdemeltem volna Timbuktut, vagy legalábbis Wright-Pattersont, ahol ekkortájt csodálatos fekete dobozokkal megtömött gépek „tesztrepülését” végezték unásig.

Szerencsére félelmeim hamarosan elpárologtak, mivel visszarendeltek a Vadászgép Műveletisekhez. Nagyjából ezidőtájt (1963 május) derült ki, hogy igazak a pletykák, miszerint a NASA egy újabb asztronauta-válogatásra készül, én pedig mohón futottam végig a közleményt, amit hivatalosan 1963. június 5-én hoztak nyilvánosságra. A követelmények ezek voltak: az ideális jelölt „az Egyesült Államok állampolgára…1929. június 30. után született…legfeljebb 182 centiméter magas…mérnöki vagy természettudományos diplomával rendelkezik…sugárhajtású gépen 1000 repült órája van, vagy megszerezte a kísérleti célú tesztrepülésekre feljogosító státuszt a Fegyveres Erőknél, a NASA-nál, vagy a repülőgép-gyártó szektor valamelyik vállalatánál…és jelenlegi munkahelye ajánlja.”

Az 1962-es követelményekkel összevetve az derült ki, hogy a korhatárt egy évvel csökkentették, és a berepülő pilóta-képesítés többé már nem volt kötelező, csak ajánlott. A NASA tehát ki akarta szélesíteni merítési alapját, ahogy ezt később hangsúlyozta is: tehetségkutatót végzett, amikor asztronauták reményében körülnézett a fegyveres szolgálatoknál, számos háttérintézménynél, űripari cégeknél, és más szervezeteknél, mint amilyen a Kísérleti Berepülő Pilóták Társasága, a Légitársaságnál Dolgozó Pilóták Szövetsége, és a Szövetségi Légügyi Hivatal.

Számomra egyaránt volt jó és rossz olvasata a közleménynek. Szerencsére még mindig nem léptem túl a korhatárt (16 hónappal voltam alatta), és megfeleltem a követelményeknek. Viszont a berepülő pilóták körén túlra kiterjesztett verseny Pandora szelencéjének kinyitása: még csak ötletem sem volt, milyen Superman-ek repülnek majd ki belőle.

A válogatás a korábbi év mintájára történt: a július közepén esedékes határidőig a NASA „zsűrije” 271 elsőre megfelelőnek tűnő jelöltet világított át, majd harmincnégyre csökkentette a számukat. A harmincnégyet – köztük engem is – Brooksba utalták be orvosi vizsgálatokra. Közülünk a legtöbben első alkalommal jártak itt, voltak páran, akik másodjára, de én voltam az egyetlen, aki harmadjára próbálkozott. Ennek megfelelően úgy üdvözöltek, mint egy régi barátot, még az „acélangolna” is szinte barátságosnak tűnt – ami azt jelenti, hogy kezdhetek aggódni. Mint egy idősödő államférfi, úgy ültem a folyosói padon, és bennfentes módjára igazítottam el a többieket a különböző vizsgálatok helyszínei között, amivel valószínűleg az őrületbe kergettem sorstársaimat. Elengedték számomra a pszichiátriai vizsgálatot, mondván, hogy egy röpke év alatt csak nem kattantam be teljesen. Ezt értékeltem, bár azért közepesen csalódott is voltam, mivel így nem mondhatom el még egyszer az üres fehér papírlappal való találkozásra tartogatott történetemet. „Tudják, hol volt, hol nem volt, volt ez az id, bocsánat: idősebb Michael Collins, aki a Holdra akart repülni. Természetesen rögtön pszichiáteréhez fordult tanácsért, aki…”

Megtaláltam az előző év harminckét finalistájának legkülönfélébb gyengeségeit tartalmazó 276-oldalas dokumentumot, ami – legalábbis számomra – rendkívül izgalmas olvasmánynak bizonyult. Valahogy így:

Mindössze hét jelölt állította, hogy soha semmilyen jogi intézkedést nem foganatosítottak vele szemben. Leggyakoribbak a kisebb szabálysértések, ezek nagyrészt a gyorshajtással függnek össze. Az esetek többségében a kihágások valóban jelentéktelennek tekinthetők, súlyosabb szabálysértésből csak elvétve akad köztük. A szabálysértések ezek voltak:

Elsőbbségadás elmulasztása (1 esetben)
Stoptáblánál megállás elmulasztása (2 esetben)
Gyorshajtás (16 esetben)
Szabálytalan parkolás (6 esetben)
Két közlekedési szabálysértés (7 esetben)
Három vagy annál több közlekedési szabálysértés (5 esetben)
Vezetői engedély nélkül gépjármű vezetése (1 esetben)
Mozgás közben elkövetett közlekedési szabálysértés (3 esetben)
Egyéb, kisebb közlekedési szabálysértés (1 esetben)
Nyugalom megzavarása (1 esetben)
Felelőtlen vezetés (1 esetben)
Ittas állapotban baleset okozása vezetés közben (1 esetben)
Madarakra való engedély nélküli lövöldözés egy mezőn (1 esetben)

Csodálattal adóztam a felelőtlen vezetést elkövető ismeretlennek; ez a státusz ugyanis olyan, mint a szüzesség: ha egyszer elveszíted, attól kezdve soha többé nem lehet meg nem történtté tenni. Ugyanakkor reméltem, hogy megfelelő mértékű megbánást tanúsított az illető, aki olyan aberráns viselkedésre ragadtatta magát, mint amilyen a madarak lődözése egy mezőn. Hova fajulhat ez a végén?

Megtudtam, hogy az 1962-es csoport IQ-átlaga 132,1 volt a Wechsler-féle Felnőtt Intelligenciaskála szerint. A saját értékem a verbális képességeket mérő Miller Teszt alapján a csoportban a legmagasabb volt, igaz, a matematikai érvelésre és a mérnöki gondolkodásra jóval kevesebb pontszámot kaptam. Emlékeztettek Pete Conrad csatakiáltására: „Ha nem lehetsz jó, legalább legyél színes!” – leszámítva persze, hogy Pete nagyon jó és nagyon színes egyéniség.
A futópadon immár harmadszorra teljesítettem a kötelezőt, szív és érrendszeri állapotom szemlátomást évről-évre javult. Ha ezt egy grafikonon megjelenítenénk, minden bizonnyal az derülne ki, hogy míg harmincegy évesen tolókocsira szorultam, hatvankét éves koromra időszerű lesz, hogy megpróbálkozzam az Olimpiával."

Boncolásra is elvitték az Apollo-program asztronautáit a városi hullaházba, a szemük elé táruló öregnéni-kupac látványa nem kicsit lepte meg őket. Volt, aki nem bírta. A résztvevők között volt Michael Collins is, aki később, 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo 11 Neil Armstrong és Buzz Aldrin társaságában. Ennek tiszteletére az űrhajósok életének kulisszatitkait osztjuk meg, mégpedig vélhetően a leghitelesebb forrás, Michael Collins jóvoltából. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"Ez az F-104-es volt a játékszerünk az ARPS-nál [Űrkutató pilótaképző - Aerospace Research Pilot School - a szerk.], és használtuk is rendesen. Repültünk vele magasan és gyorsan, alacsonyan és lassan, és esetenként olyasmiket is kipróbáltunk vele, amit űrhajókkal szokás.
Szkafanderbe öltöztünk, és 10 600 méterre emelkedtünk, majd a törvényben meghatározott legnagyobb sebességre (Mach 2) gyorsítottuk a gépet. Ekkor visszarántottuk a botkormányt, és addig mentünk orral felfelé, ameddig csak lehetett. A mozgási energiát elvesztve lelassultunk, majd elkezdtünk lebegni a Föld békés boltíve fölött, miközben a súlytalanságot szimuláltuk – nem is olyan rosszul. Ezzel a technikával, több mint 27 ezer méter magasra küzdöttük fel magunkat. (Azt hiszem Jim Roman tartotta az osztályrekordot, nem kis bosszúságot okozva ezzel nekünk, öreg berepülő pilótáknak.) 27 ezer méteren az ég fölöttünk olyan sötétkék, ami már nem sokban különbözik a világűr koromfeketéjétől, az időjárás, a felhők, és gyakorlatilag az egész légkör alattad van; innen nézve a horizont éles vonalnak látszik, és a föld görbületét is észre lehet venni. Olyan közel, és mégis oly távol.

Még egy gyors pillantás, majd visszazökkensz a hétköznapi kerékvágásba: hiszen kevés levegő van ilyen magasságon, és ez igencsak megviseli a gépet. Elsőként rendre az utánégető mondott csütörtököt – általában olyan 18 ezer méteren. Ezután a főhajtómű hőmérséklete emelkedett vészesen: ha az oxigénhiány miatt nem állt volna le magától, a pilótának kellett leállítania – erre általában 23 ezer méter környékén került sor. A hajtómű leállásával viszont odalett a kabin túlnyomása, így az embert mindössze a szkafander választotta el a vérbuborékos haláltól. Mivel az űrruha kesztyűinek rögzítői hajlamosak voltak kinyílni, a repülés előtt különleges figyelmet fordítottunk a csuklószorítók ellenőrzésére, amit aztán ragasztószalaggal is a helyükre rögzítettünk. Űrkorszaki bálázó zsineg. A zsenialitás, a kifinomult technika és a nyers ostobaság keveréke? Sok időm volt merengeni ezen, valamint sok más felszerelés tervezési problémáin a későbbi években.

Még egy utolsó pillantás a lenyűgöző látványra, majd szembesülni kellett a realitással: ami egyszer felmegy, annak le is kell jönnie – és erre remélhetően Edwards fölött, működőképes hajtóművekkel kerül sor, pont időben az ebédhez, mivel a mutatvány végére általában farkaséhes lettem.

Persze, azért osztályteremben is töltöttünk némi időt: az előadások egy része idegőrlően unalmas volt, másik része pedig határozottan izgalmas. Ezeken az alkalmakon levezettük az összes egyenletet, amivel még a legmegátalkodottabb szkeptikusok is meggyőzhetők arról, hogy egy űrhajóval meg lehet kerülni a Földet: minél magasabban van, annál lassabban megy, és minél alacsonyabb pályán van, annál gyorsabb. Nem igaz? Dehogynem – 160 kilométer magasan a Föld megkerülése másfél óráig tart. Ha viszont 35 800 kilométerre távolodsz, ugyanez 24 óráig tart. Hát aztán? Mivel a Földnek is 24 óráig tart, amíg egyszer megfordul a tengelye körül, így a 35 800 kilométerre keringő műhold mindig a Föld egy adott pontja fölött marad, hiszen a bolygó forgásával azonos sebességgel kering, ami pokolian elmés dolog, ha egy kommunikációs-átjátszó műholdra gondolunk. Az unalmas egyenletek érdekes felhasználási területe ez.

Az órák egy részében a korábban tanultak puszta elmélyítéséről szólt, új szintre emelték azt, amit már amúgyis tudtunk. Az űrben ugyanis nem érvényesek a repülőgépek esetében megtanult szabályok. Gondoljunk csak két űrjármű találkozásának problématikájára: az egyik a másik mögött halad, és a hátsó be szeretné érni az előtte lévőt. Egy repülőgép esetében a válasz gyors és egyszerű: a tolóerő növelése nagyobb sebességet eredményez, majd úgy kell intézni a dolgokat, hogy az első gép utolérésekor a két repülő azonos sebességgel haladjon, és máris kész a kötelék.

Az űrben azonban ez a módszer csődöt mondana: a tolóerő növelése egyre magasabb pályára állít, és minél magasabban vagy, annál lassabban keringesz, így nemhogy beérné az egyik a másikat, hanem még inkább lemarad az üldöző. Minden ösztönöd ellenére, a tolóerőt pont a másik járművel ellentétes irányba kell kifejteni, azaz el kell távolodni tőle, hogy ezáltal alacsonyabb és gyorsabb pályára állj. Majd az utoléréshez szükséges röppályán vissza kell térni erre az eredeti magasságra. Hogy még tovább bonyolítsuk a dolgokat, a földkörüli pályán az utoléréshez szükséges sebesség és a távolság meghatározásához az idő nagy részében teljesen haszontalannak bizonyul a pilóta szemgolyója, amit ezért aztán olyan kütyük helyettesítenek, mint amilyen a radar és a fedélzeti számítógép. Ezeken kívül a földről jóval nagyobb teljesítményű radarokkal és számítógépekkel felfegyverzett seregnyi zseni is besegít.

Mikor agyunk már zsongott az egyenletektől és a többi matematikai katyvasztól, ami velük együtt járt – pályaszámítás volt a tantárgy neve – az ARPS tanári kara jó érzékkel elhessegetett minket, hogy kipihenjük a fáradalmakat. Gyárlátogatásokra mentünk az űrprojektek beszállítóihoz, ahol ugyan nem sok mindent építettek, viszont a tervezőcsoportok lelkendezve meséltek távoli terveikről, amikor például majd atomenergia használatával ruccanhatunk ki a Marsra, de hallottunk egy hatalmas szerkezetről is, ami - miközben átrepül az atmoszférán - a légkörből állítja elő az üzemanyagot, amit aztán folyékonnyá alakít, és ezzel jut el a világűrbe.

Pár hetet eltöltöttünk a Légierő űrorvosaival San Antonioban (köztük voltak ismerős arcok, akikkel a NASA egészségügyi vizsgálatán már találkoztam pár hónappal korábban). Itt egy nagylétszámú és hozzáértő csapat gyűlt össze az évek alatt a legkülönfélébb egészségügyi problémák vizsgálatára - az alábukó vadászgépeken a füldugulás kérdésétől kezdve a súlytalanság szív és érrendszerre gyakorolt hatásáig. Csupa éleseszű, kíváncsi, magasan képzett szakember dolgozott az űrorvostan bimbózó területén, akik tárt karokkal fogadtak minket. Beinvitáltak a belső szentélybe, és már semmi nem emlékeztetett a korábbi rideg orvos-beteg kapcsolatra: a kulisszák mögött voltunk, és számomra érthetetlen módon semmit nem titkoltak el előlünk.

Először egy élettanba bevezető kurzuson vettünk részt, nagyvonalakban áttekintettük az emberi test és alkotórészeinek működését (mi a fenét csinál tulajdonképpen egy lép?). Az előadások mellett benézhettünk laboratóriumaikba is, ahol számos kísérletet végeztek - az esetek többségében altatásban lévő kutyákkal. Ezek némelyike kifejezetten gyönyörű állat volt, fajtiszta németjuhászok és szetterek: talán elkóboroltak, vagy kidobták, esetleg ellopták őket. Bevallom, én inkább az áldozatokkal éreztem együtt, és nem annyira kötött le az orvostudomány bonyolultsága: magamat is egyre inkább leendő áldozatnak tekintettem. Habár az élveboncolás talán kimarad az életemből, leginkább önkéntes kutyaként gondoltam magamra, aki kész arra, hogy kismértékben hozzájáruljon az orvostudomány fejlődéséhez a súlytalanság élettani hatásait illetően. Egy adatpöttynek éreztem magamat, olyannak, amivel a berepülő pilótaképző iskolában én is bíbelődtem. Ott azonban legalább én állítottam elő ezeket, itt viszont egy voltam közülük. Talán ezért lettek az orvosok hirtelen olyan barátságosak? Segítőkész, megértő és együttműködő adatpontokat szerettek volna gyanakvóak és ellenségesek helyett? Vagy valamennyien frusztrált űr-őrültek voltak, akik egyszerűen csak bajtársaikat látták bennünk az emberes űrrepülésért folytatott hosszú küzdelemben, ahol az orvosi problémák a mérnökiekkel azonos súllyal esnek latba? Hasztalan találgattam, csoportunk viszont megnyugodott, és élvezte a nézőpont ilyen bizarr változását.

Ez időnként tényleg meglehetősen bizarra sikeredett, így például aznap, amikor csapatostól belátogattunk a városi hullaházba, ahol épp egy idős hölgyet boncoltak, aki hashártyagyulladásban halt meg, miután perforálódott a bele. Oldalt egy-két koraszülött holtteste várt a sorára. Azt mindig is tudtam, hogy a hullaház nem egy virágüzlet, de a hashártyagyulladás olyan elképesztően büdös, hogy csoportunk rögvest három, nagyjából azonos létszámú részre szakadt: azokra, akik abban a pillanatban kifordultak a teremből, azokra, akik épp csak bent tudtak maradni, és végül azokra, akiket kifejezetten érdekelt az eljárás. Én a középső csoportba tartoztam, és közben mindvégig próbáltam rájönni, hogy mi a bánatos poklot keresünk mi itt? Vajon kicsapják azokat a kurzusról, akik kimentek a teremből? Vagy ez is csak egy újabb megnyilvánulási formája annak a bizalomnak, amivel az orvosok körülvettek minket? Talán azért van erre szükség, hogy már itt, a földön megszokjuk a halált, hogy könnyebb dolgunk legyen, ha az űrben kell vele megbirkózni? Vagy tényleg azt gondolja itt bárki, hogy tanulhatunk valamit az irgalmatlan kuszaságban előttünk heverő szegény öregnéni-kupacból? Azt mindenesetre megtanultam, hogy a hashártyagyulladás nem menő."

A nagy cégeknél a szolgálati autó elég bevett dolognak számít, az Apollo-program asztronautáinak azonban szolgálati vadászgépeik voltak. 1969. július 16-án - 43 éve pont ezen a napon - indult útjára az Apollo 11 - Neil Armstronggal, Buzz Aldrinnal és Michael Collinsszal a fedélzetén. Ennek tiszteletére az űrhajósok életének kulisszatitkait osztjuk meg, mégpedig vélhetően a leghitelesebb forrásból, az egyik "hold-asztronauta" könyvéből. Az alábbiakban Michael Collins "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"Mint egy csinos lány, aki futó pillantást vet a zsúfolt utcára: Houston tökéletesnek, hibátlannak és makulátlannak tűnt számomra. Különösen éjszaka látszott ilyennek, amikor a magasból nézve a város fényei vidáman pislákoltak a vékony, filmszerű felhőréteg alatt, ami a lapos, sötét partot borította. De ezúttal fel kellett fedeznem Houston szégyenfoltjait, közvetlen közelről meg kellett vizsgálnom bibircsókjait, hogy megtudjam: mit is akar ez a NASA.
Elsőként az Edwards-zal való biztató hasonlósága tűnt fel: legalábbis, a NASA is valami repülésnek nevezhető dologgal foglalkozott. Az Emberes Űrhajó Központ (MSC) hatalmas épületegyüttesét még nem adták át, így a NASA ott bérelt irodákat, ahol tudott. Az én irodám az Ellington Légibázis felújított II. világháborús barakkjaiban volt, mindössze pár mérföldre az MSC telephelyétől, ahol a NASA asztronauta-kiképző repülőgépflottája állomásozott.

Ekkoriban fél tucat öreg T-33-as sugárhajtású oktatógéppel rendelkeztünk, ezek alapvetően a Lockheed „Shooting Starjával” voltak azonosak – utóbbi a II. Világháború végnapjaiban állt szolgálatba. Ezen kívül volt még pár meglehetősen modernnek mondható F-104 vadászgépünk is. Ezek a gépek arra szolgáltak, hogy fenntartsák „jártasságunkat” – ez a meghatározhatatlan fogalom mind mennyiségi, mind minőségi kritériumokat is tartalmazott, és tulajdonképpen annyit jelentett, hogy otthonosan mozgunk a levegőben (legalábbis, egy általunk ismert géppel): nem leszünk tengeribetegek, nem nyugtalankodunk a fura, újszerű környezetben, illetve, nem esünk pánikba vészhelyzet esetén.

Azt nem tudom, hogy mennyire valós alapokon nyugszik a „jártasság” fogalmi meghatározása, azt viszont tudom, hogy ég és föld a különbség egy szimulátoros repülés és egy valódi gép repülése között. A lényeg szerintem az, hogy a szimulátorban mindent kipróbálhatsz, leszámítva azokat a helyzeteket, amikor életed, vagy legalábbis testi épséged forog kockán. A leginkább élethű szimuláció közepette is kisurranhatsz egyet telefonálni, vagy meginni egy csésze kávét - amikor azonban összefüggő ködfüggöny ereszkedik alá a Mexikói öböl partjainál, és a leszálláshoz szükséges minimum-feltételek sem adottak, nos, akkor az adrenalin megugrik, a hasizmok befeszülnek, a pulzus gyorsul, és élet-halál döntéseket kell meghozni: jól vagy rosszul, de mindenképp dönteni kell. Még egy T-38-asban is.
A flotta utaztatásunkra is alkalmas volt. Mint megtapasztaltuk, a Gemini-, és Apollo-program beszállítóinak földrajzi lefedettsége egyenletes volt az ország egész területén. A Los Angeles-i körzetben volt a North American Rockwell, ami az Apollo parancsnoki modulját és az óriás Saturn V rakéta egyes darabjait készítette. Kalifornia északi részén a Lockheed építette az Agena-t, a Gemini-program céljárművét, valamint a kiegészítő hajtóművet.
St. Louis a McDonnell otthona volt, itt épült a Gemini űrhajó, miközben a Titan II-es hordozórakétákat Baltimore-ban szerelték össze. A NASA alabamai Huntsville-ben található központja felelt az Apollo hordozórakétáiért, így a Saturn IB-ért és a Saturn V-ért. A holdkomp a Grumman Bethpage-i gyárában, Long Islanden készült, az Apollo navigációs rendszerét pedig az M.I.T. bostoni telephelyén készítették. Ehhez képest mi Houstonban laktunk, és Cape-ről indították az űrhajókat.

A felsoroltak persze csak a főbb helyek, rajtuk kívül még tucatnyi nagyobb alvállalkozót is megemlíthetnék, amiket ugyanígy „szétszórtak” az országban, a többi között olyan isten háta mögötti helyekre, mint amilyen a michigan-i Grand Rapids.
Állandóan legalább féltucatnyi telephelyről igényeltek asztronautákat: vegyünk részt a tervek ellenőrzésében, különböző megbeszéléseken, szimulációs gyakorlaton, de olyan is volt, hogy csak egy PR-látogatás miatt kellett valahova elutazni. Épp ezért a mi kis légiflottánk hatalmas segítség volt; velük olyan rugalmasan járhattuk az országot, amit a légitársaságok menetrendje nem tett volna lehetővé.
Később kaptunk még több és még jobb gépeket, így aztán T-33-sainkat és F-104-eseinket a Northrop T-38-asai, a Légierő legmodernebb sugárhajtású oktatógépei váltották fel [ld. a fenti képet - a szerk.]. Ezzel a kétülésessel hangsebesség fölött is utazhattunk (egyenesen 1,2 Mach, süllyedéskor 1,5 Mach); a T-38-as ügyes kis gép volt, amivel nagy magasságon és gyorsan repülhettünk vele, és mintegy 1500 kilométeres hatósugara volt - ami nem rossz ahhoz képest, hogy 2 óra repülésre elegendő üzemanyag volt a gépen.
Az F-104-eshez hasonlóan ez a gép sem volt különösebben jó kis sebességen: igazság szerint, a T-38 ugrál, rázkódik, egyszóval küszködik a landolás során, ami egészen odáig fajulhat, hogy gyakorlatilag képtelenség észrevenni a küszöbön álló átesést: a hagyományos, átesésre figyelmeztető jelzőket ezen a gépen nem lehetett használni.

A Haditengerészet szemlátomást nem találta megnyugtatónak ezt az alacsony sebességen zötykölődést, így oktatógépnek egyetlen T-38-ast sem vásárolt, a Légierő azonban sikeresen képezte ki vele pilótáit, ráadásul használatával a baleseti mutatók is javultak. A T-38-asnak volt még egy hiányossága: kis sugárhajtóművei nagyon sérülékenyek voltak, és a beömlő nyílások mentén a jegesedés folytán kialakuló, majd leváló jégdarabok könnyen kárt okoztak bennük, amikor a hajtóművek beszippantották ezeket. Az így keletkező sérülések miatt ritkán zuhant le gép, de annál többször került sor drága nagyjavításokra: emiatt aztán a jégképződéssel kecsegtető területeken tilos volt a géppel repülni. Ez a korlátozás különösen idegesítő volt számunkra, hiszen Houstonból a legkülönfélébb helyekre kellett időben eljutnunk. A kormánynak sok pénzébe kerül, ha késésünk miatt egy tesztet el kell napolni, ugyanakkor bármelyik téli napon megeshet, hogy az Egyesült Államok egy részét jeges felhők borítják.

Mindezen hiányosságok ellenére a T-38 üdítő változatosságot jelentett elaggott T-33-asainkhoz képest, és az a tény, hogy repülhetünk vele, egyfajta béren kívüli juttatásnak minősült: egy asztronauta átlagosan a beszélgetés első öt percében megemlítette a gépet, valahányszor egy régi bajtársba botlott, aki megkérdezte: „Tulajdonképpen mit is csináltok odalenn Houstonban?” Ezt részben azért tettük, mert valamiféle státuszszimbólumnak számít, ha egy ilyen vadiúj, gyors gépet saját időbeosztásod szerint használhatod, amikor csak akarod."

A válogatás után egy helyi lokálba vitték a leendő asztronautákat. Michael Collins enyhén paranoiás volt, azt hitte, hogy ez is a vizsga része, és inkább nem ment a többiekkel. A Holdra elsőként lépő két ember neve bármelyik kvízműsorban elhangozhatna kérdésként: Neil Armstrong és Buzz Aldrin. A kitolás az lenne, ha az Apollo 11 harmadik utasának nevét kellene hirtelen megmondani. Minden emberes Apollo-küldetés legénysége ugyanis három asztronautából állt, nem volt ez alól az Apollo 11 sem kivétel. A harmadik "utast" Michael Collinsnak hívják, aki több könyvet is írt. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"Aznap este mi, izzadó reménybeliek együtt koktéloztunk és vacsoráztunk inkvizítorainkkal, valamint más kulcsemberekkel, akik a NASA épp csak csírázó Emberi Űrhajózási Központjából érkeztek. Az Eredeti Hetek közül ott volt Scott Carpenter és Gus Grissom, közülük már csak Gordo Cooperrel és Wally Schirrával nem találkoztam még. Prominens társaság gyűlt ott össze, valamennyien fotogének, közvetlenek voltak, akik mindannyian csöndes magabiztossággal dolgoztak a közös ügyön. Valahogy kiemelkedtek a tömegből: egy PR-es sem választhatta volna ki őket jobban. Bár kevéssé valószínű, hogy a PR-nek sok köze lehetett ehhez.
 
Kiválasztásukkor a hangsúly berepülő pilótaként szerzett széleskörű tapasztalataikon és fizikai állóképességükön volt. Ahogy a NASA egyre több tapasztaltabb lett, az utóbbi két szempont fokozatosan vesztett jelentőségéből, és olyan értékek lettek fontosak, mint a fiatalság, a képzettség és a tudományos háttér. De azokban a korai időkben a világűrt váratlan meglepetések gazdag tárházaként képzelték el, amivel sokkal inkább képes egy öreg róka megbirkózni, aki nem most jött le a falvédőről. Szerintem jól döntöttek.

Bob Gilruth, az Emberes Űrhajózási Központ igazgatója szintén jelen volt a vacsorán: őt egy vidám, sipító hangú, hunyorgós kopasz teddy-mackóként képzelhetjük el – megjelenésében nem volt semmi lenyűgöző, viszont annál lenyűgözőbb csapat összeállítására volt képes. Minél több emberrel találkoztam, annál jobban tetszett a dolog. A vacsora után valaki azzal állt elő, hogy ruccanjunk át egy helyi lokálba, ahol épp az „Amateur Night” volt aznap este műsoron – hétköznapi csajok bontakoztatták ki bájaikat a színpadon. Aha! Szóval ez lenne a nap utolsó tesztje? A jó öreg brókermódszerrel mérlegeltem esélyeimet: a felemelkedés lehetőségét a vízszintes kockázatával. Végül arra jutottam, nem megyek – tagadhatatlan, hogy döntésemben csipetnyi paranoia is közrejátszott. Ezért aztán Edwards felé vettem az irányt, teljes bizonytalanságban maradva affelől, hogy az amatőr üdvöskék mennyire váltak be, és vajon mi lett a másik, 32 tagú amatőregylettel.

Edwardsra visszaérve jött a legkeményebb rész – a várakozás. A Légierő kilenc döntőse közül hatan Edwardson dolgoztunk, és árgus szemekkel figyeltük egymást, hátha valami szokatlant vélünk felfedezni a másik viselkedésében, ami esetleg a NASA-tól kapott jó híreknek tudható be.

1962. augusztus 19-én ezt írtam apámnak:

Szerintem mintegy tízen kerülnek be, gyanítom, hogy egyenlő arányban lesznek köztük a Légierő és a Haditengerészet emberei (persze, állítólag mindenkit szolgálati helyétől függetlenül bírálnak el). Erős a gyanúm, hogy ha másért nem, propaganda okokból legalább egy civilt is beválogatnak a keretbe, és valószínű, hogy Neil Armstrong is köztük lesz - hacsak nincs valami súlyosabb egészségügyi problémája. Azért gondolom így, mert a hat civil pályázó közül messze ő rendelkezik a legjobb háttérrel, ráadásul már jelenleg is a NASA-nál dolgozik.

A levelet mai fejjel olvasva két dolog meglepő: egyrészt a belőle áradó katonai sovinizmus, másrészt pedig az, hogy majdnem pontosan megjósoltam a végeredményt. Szeptember közepén derült ki, hogy Neil bekerült a csapatba egy másik civil (Elliot See) társaságában. Rajtuk kívül a Légierőtől négyen, a Haditengerészettől hárman, a Tengerészgyalogságtól pedig senki nem jutott be.

A Légierő befutói közül hárman – Frank Borman, Jim McDivitt és Tom Stafford – valamennyien az Edwardson állomásoztak. Ed White volt a negyedik, aki West Point-on osztálytársam is volt, és aki minden időjárási körülményekre alkalmas gépek tesztelését végezte az Ohio-beli Daytonban, a Wright-Patterson Légibázison.
A három haditengerész Pete Conrad, Jim Lovell és John Young volt. Szerintem ez a kilenctagú csoport volt a NASA történetének legjobb válogatása  – jobban sikerült, mint a Hetek, illetve az ezután következő további csoportok - tizennégy, öt, tizenkilenc, tizenegy és hét űrhajós - összeállítása.

Saját kudarcom természetesen óriási arcul csapás volt, még akkor is, ha igazából nem hittem, hogy bekerülök. Megírtam az apámnak, hogy kilenc befutó közül négyet kitaláltam (Armstrong, Borman, Lovell, McDiwitt), de a többiek esetében sehogy sem tudtam rájönni a mögöttes logikára: Ed White (atletikus alkat, társasági lény, az Eredeti Hetek mintájára) kiválasztása ugyanis érthetetlenné tette, hogy Stafford (a tanárember) és mások miként kerülhettek be a csapatba. Gilruth levele sem kínált több fogódzót.

"Habár jó benyomást tett Bizottságunkra, úgy érezzük, hogy képzettsége - több más kiváló jelölttel egyetemben - nem felel meg az asztronauta-program speciális követelményeinek."

Speciális követelmények, mi?! Kérdés, hogy aminek híján vagyok, azt be tudom-e pótolni? Vagy az ajtó végérvényesen becsapódott mögöttem? Örökös optimistaként két dologra koncentráltam: először is, elterjedt a pletyka, hogy egy éven belül újabb válogatásra (harmadik csoport) kerül sor. Másrészt vigaszt nyújtott, hogy Conradot és Lovellt az Eredeti Hetek válogatásakor szintén elutasították. Mivel úgy éreztem, hogy alapvetően a tapasztalathiány a fő probléma velem, reméltem, hogy legközelebb már eredményesebben pályázhatok."