Szolgálati vadászgép
2012.07.16. 09:30
A nagy cégeknél a szolgálati autó elég bevett dolognak számít, az Apollo-program asztronautáinak azonban szolgálati vadászgépeik voltak. 1969. július 16-án - 43 éve pont ezen a napon - indult útjára az Apollo 11 - Neil Armstronggal, Buzz Aldrinnal és Michael Collinsszal a fedélzetén. Ennek tiszteletére az űrhajósok életének kulisszatitkait osztjuk meg, mégpedig vélhetően a leghitelesebb forrásból, az egyik "hold-asztronauta" könyvéből. Az alábbiakban Michael Collins "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:
"Mint egy csinos lány, aki futó pillantást vet a zsúfolt utcára: Houston tökéletesnek, hibátlannak és makulátlannak tűnt számomra. Különösen éjszaka látszott ilyennek, amikor a magasból nézve a város fényei vidáman pislákoltak a vékony, filmszerű felhőréteg alatt, ami a lapos, sötét partot borította. De ezúttal fel kellett fedeznem Houston szégyenfoltjait, közvetlen közelről meg kellett vizsgálnom bibircsókjait, hogy megtudjam: mit is akar ez a NASA.
Elsőként az Edwards-zal való biztató hasonlósága tűnt fel: legalábbis, a NASA is valami repülésnek nevezhető dologgal foglalkozott. Az Emberes Űrhajó Központ (MSC) hatalmas épületegyüttesét még nem adták át, így a NASA ott bérelt irodákat, ahol tudott. Az én irodám az Ellington Légibázis felújított II. világháborús barakkjaiban volt, mindössze pár mérföldre az MSC telephelyétől, ahol a NASA asztronauta-kiképző repülőgépflottája állomásozott.
Ekkoriban fél tucat öreg T-33-as sugárhajtású oktatógéppel rendelkeztünk, ezek alapvetően a Lockheed „Shooting Starjával” voltak azonosak – utóbbi a II. Világháború végnapjaiban állt szolgálatba. Ezen kívül volt még pár meglehetősen modernnek mondható F-104 vadászgépünk is. Ezek a gépek arra szolgáltak, hogy fenntartsák „jártasságunkat” – ez a meghatározhatatlan fogalom mind mennyiségi, mind minőségi kritériumokat is tartalmazott, és tulajdonképpen annyit jelentett, hogy otthonosan mozgunk a levegőben (legalábbis, egy általunk ismert géppel): nem leszünk tengeribetegek, nem nyugtalankodunk a fura, újszerű környezetben, illetve, nem esünk pánikba vészhelyzet esetén.
Azt nem tudom, hogy mennyire valós alapokon nyugszik a „jártasság” fogalmi meghatározása, azt viszont tudom, hogy ég és föld a különbség egy szimulátoros repülés és egy valódi gép repülése között. A lényeg szerintem az, hogy a szimulátorban mindent kipróbálhatsz, leszámítva azokat a helyzeteket, amikor életed, vagy legalábbis testi épséged forog kockán. A leginkább élethű szimuláció közepette is kisurranhatsz egyet telefonálni, vagy meginni egy csésze kávét - amikor azonban összefüggő ködfüggöny ereszkedik alá a Mexikói öböl partjainál, és a leszálláshoz szükséges minimum-feltételek sem adottak, nos, akkor az adrenalin megugrik, a hasizmok befeszülnek, a pulzus gyorsul, és élet-halál döntéseket kell meghozni: jól vagy rosszul, de mindenképp dönteni kell. Még egy T-38-asban is.
A flotta utaztatásunkra is alkalmas volt. Mint megtapasztaltuk, a Gemini-, és Apollo-program beszállítóinak földrajzi lefedettsége egyenletes volt az ország egész területén. A Los Angeles-i körzetben volt a North American Rockwell, ami az Apollo parancsnoki modulját és az óriás Saturn V rakéta egyes darabjait készítette. Kalifornia északi részén a Lockheed építette az Agena-t, a Gemini-program céljárművét, valamint a kiegészítő hajtóművet.
St. Louis a McDonnell otthona volt, itt épült a Gemini űrhajó, miközben a Titan II-es hordozórakétákat Baltimore-ban szerelték össze. A NASA alabamai Huntsville-ben található központja felelt az Apollo hordozórakétáiért, így a Saturn IB-ért és a Saturn V-ért. A holdkomp a Grumman Bethpage-i gyárában, Long Islanden készült, az Apollo navigációs rendszerét pedig az M.I.T. bostoni telephelyén készítették. Ehhez képest mi Houstonban laktunk, és Cape-ről indították az űrhajókat.
A felsoroltak persze csak a főbb helyek, rajtuk kívül még tucatnyi nagyobb alvállalkozót is megemlíthetnék, amiket ugyanígy „szétszórtak” az országban, a többi között olyan isten háta mögötti helyekre, mint amilyen a michigan-i Grand Rapids.
Állandóan legalább féltucatnyi telephelyről igényeltek asztronautákat: vegyünk részt a tervek ellenőrzésében, különböző megbeszéléseken, szimulációs gyakorlaton, de olyan is volt, hogy csak egy PR-látogatás miatt kellett valahova elutazni. Épp ezért a mi kis légiflottánk hatalmas segítség volt; velük olyan rugalmasan járhattuk az országot, amit a légitársaságok menetrendje nem tett volna lehetővé.
Később kaptunk még több és még jobb gépeket, így aztán T-33-sainkat és F-104-eseinket a Northrop T-38-asai, a Légierő legmodernebb sugárhajtású oktatógépei váltották fel [ld. a fenti képet - a szerk.]. Ezzel a kétülésessel hangsebesség fölött is utazhattunk (egyenesen 1,2 Mach, süllyedéskor 1,5 Mach); a T-38-as ügyes kis gép volt, amivel nagy magasságon és gyorsan repülhettünk vele, és mintegy 1500 kilométeres hatósugara volt - ami nem rossz ahhoz képest, hogy 2 óra repülésre elegendő üzemanyag volt a gépen.
Az F-104-eshez hasonlóan ez a gép sem volt különösebben jó kis sebességen: igazság szerint, a T-38 ugrál, rázkódik, egyszóval küszködik a landolás során, ami egészen odáig fajulhat, hogy gyakorlatilag képtelenség észrevenni a küszöbön álló átesést: a hagyományos, átesésre figyelmeztető jelzőket ezen a gépen nem lehetett használni.
A Haditengerészet szemlátomást nem találta megnyugtatónak ezt az alacsony sebességen zötykölődést, így oktatógépnek egyetlen T-38-ast sem vásárolt, a Légierő azonban sikeresen képezte ki vele pilótáit, ráadásul használatával a baleseti mutatók is javultak. A T-38-asnak volt még egy hiányossága: kis sugárhajtóművei nagyon sérülékenyek voltak, és a beömlő nyílások mentén a jegesedés folytán kialakuló, majd leváló jégdarabok könnyen kárt okoztak bennük, amikor a hajtóművek beszippantották ezeket. Az így keletkező sérülések miatt ritkán zuhant le gép, de annál többször került sor drága nagyjavításokra: emiatt aztán a jégképződéssel kecsegtető területeken tilos volt a géppel repülni. Ez a korlátozás különösen idegesítő volt számunkra, hiszen Houstonból a legkülönfélébb helyekre kellett időben eljutnunk. A kormánynak sok pénzébe kerül, ha késésünk miatt egy tesztet el kell napolni, ugyanakkor bármelyik téli napon megeshet, hogy az Egyesült Államok egy részét jeges felhők borítják.
Mindezen hiányosságok ellenére a T-38 üdítő változatosságot jelentett elaggott T-33-asainkhoz képest, és az a tény, hogy repülhetünk vele, egyfajta béren kívüli juttatásnak minősült: egy asztronauta átlagosan a beszélgetés első öt percében megemlítette a gépet, valahányszor egy régi bajtársba botlott, aki megkérdezte: „Tulajdonképpen mit is csináltok odalenn Houstonban?” Ezt részben azért tettük, mert valamiféle státuszszimbólumnak számít, ha egy ilyen vadiúj, gyors gépet saját időbeosztásod szerint használhatod, amikor csak akarod."
Facebook-challenge: Fogadást kötött egymással a német Part-Time Scientists és a Puli, a magyar csapat. A tét az, hogy ország lakosságának arányában melyik csapatnak lesz rövid idő alatt több lájkja. Úgyhogy csatlakozz facebook-oldalunkhoz! Noha jó úton haladunk, és már átléptük az ötezres határt is, bele kell húznunk, mindenkit várunk!
Juttasd el neved a Holdra! Holdjárónk, a Puli, már ezer forintos támogatás esetén magával viszi neved a Holdra, hogy az örök időkre ott maradjon! De a következő meteorbecsapódásig mindenképp. Ehhez csak be kell lépni a Kis Lépés Klub-ba, kisvállalkozásoknak pedig irány a Puli Indítóállás!
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
