A holdkomp a legfurább kinézetű szerkezet, ami valaha az égen szállt. Erről is beszámol Michael Collins, aki 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo-11 fedélzetén Neil Armstrong és Buzz Aldrin társaságában. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"„Apollo-11, Apollo-11, a Fekete Csapat szeretne jó reggelt kívánni.” Lehetséges, hogy hozzám beszélnek? Húsz másodpercbe is beletelik, mire meglelem a mikrofon gombját, és félálomban válaszolok: „Jó reggelt, Houston … Korán keltek srácok.” „Igen … úgy tűnik, hogy te keményen küzdöttél ellene.” Természetesen pulzusunkból pontosan tudják, mikor vagyunk mély álomban: amikor még javában húzzuk a lóbőrt, percenként olyan negyvenszer ver a szívünk. „Igaz” – mondom nekik, majd a masinám hogyléte iránt érdeklődöm: „Hogysmint vannak a parancsnoki és műszaki egység rendszerei?” „A parancsnoki egység jó bőrben van. A Fekete Csapat az eltelt időben nagyon körültekintően tanulmányozta.” „… ezt értékelem, mivel én tuti, hogy nem.” Mindössze olyan öt órát aludhattam; nem könnyen jött álom a szememre, és most legalább olyan nehezemre esik az ébredés is. Neil, Buzz és én a reggelivel szöszmötölünk, összekészítjük a szükséges felszereléseket, amit majd át kell vinnünk a holdkompba.

Houston is kiveszi a részét a zűrzavarból mivel folyamatosan szóval tart minket, most éppen a nap híreit olvassák be. „Az Apolloval kapcsolatos címlapsztorik közül van itt egy, amelyikben azt kérik, hogy jól nyissátok ki a szemeteket, mert egy csodálatos lányt láthattok egy nagy nyúl társaságában. Egy ősi legenda szerint bizonyos Csang-O nevű gyönyörű kínai lány négyezer éve a Holdon él, mivel valószínűleg oda száműzték, azután, hogy ellopta férjétől a halhatatlanságot jelentő pirulát. A társát is megkereshetitek, egy nagy kínai nyúl személyében, amit könnyű lesz felismerni, mivel folyton a hátsó lábain áll egy fahéjfa árnyékában.” Jézusom, vajon ezt csak álmodom? Itt vagyok félálomban, miközben egy kávéval teli tubussal bajlódok, két jóbarátom nemsokára elindul a Hold krátermezőihez, hogy csatlakozzon egy fa alatt várakozó kínai nyúlhoz! Túl sok minden történt ma reggel, és rá kell vennem magamat, hogy a repülési tervben szereplő feladataimra koncentráljak. „Egy üzemanyag-cella tisztítás közben megpróbálom összeszerelni a kamerákat és a tartóikat, és egyúttal szemmel kell tartanom az automatika által végrehajtott manővereket…” – dünnyögöm álmosan.

Itt az idő, hogy Neil és Buzz felöltözzön, és ez úgy kezdődik, hogy ki kell bányászni a holdi körülményekre tervezett alsóneműjüket a tárolórekeszekből. Ezeket a ruhákat folyadékhűtéssel látták el: vékony, hajlékony műanyagcsövek százait szőtték egy hálószerű anyagra. A Hold felszínén viselt háttáskájuk áramoltatja a vízet ezekben a csövekben, ami jóval hatékonyabban hűti a testüket, mintha csak hideg oxigént fújnának át a rajtuk. Nekem nincs szükségem vízhűtéses alsóra, mivel háttáskám sincs, és remélhetően nem is fogok olyan keményen dolgozni. Egy szkafander azért kijár nekem is, így mindhárman beleküzdjük magunkat a sajátunkba, segítünk egymásnak az elérhetetlen helyekre szerelt cipzárakat felhúzni - meg úgy általában ellenőrizzük egymás felszerelését. Mit tennénk, ha például Neil cipzárja tönkremenne, vagy ha mondjuk sisakja valahogy nem záródna passzentosan a nyakán lévő gyűrűhöz?
Így biztosan nem léphetne a Hold felszínére, ahogy Buzz sem, hiszen azonnal meghalna, amikor a holdkomp ajtaját kinyitnák a világűr vákuumában. A parancsnoki egységben sem maradhatna, hogy Buzz egyedül kísérelje meg a leszállást, mivel a holdkomppal manőverezni kétemberes feladat. Én nem ugorhatnék be a helyére, hiszen engem nem képeztek ki a holdkomppal való repülésre. Talán felcserélhetnénk szkafandereinket, de kétlem, hogy Neil beleférne az enyémbe, amit ráadásul nem is arra terveztek, hogy egy táska kerüljön a hátára. Ilyesmik általában rémálmában történnek az emberrel. Szerencsére, most minden klappol, én pedig begyömöszölöm Neilt és Buzzt a holdkompba egy seregnyi felszerelés kíséretében.

Most megint az átjárós rész következik: ajtókat bezárni, a dokkolófejet és a tölcsért felszerelni, majd le lehet csatlakoztatni a parancsnoki egységből a holdkompba vezető elektromos vezetéket. A kamerát az egyik ablakba kellene szerelnem, hogy rögzíthesse a holdkomp indulását, de túlontúl lekötnek a szétválás munkálatai, így úgy döntök, inkább nem szórakozom vele. Erről tájékoztatom Houstont is:  „A leválásról nem lesz közvetítés, más dolgom van.” Általában az ilyesmiket meg szokás beszélni Houstonnal, majd illik követni a tanácsait. Most azonban ezt kész ténynek szántam, nem kérdésnek, és ezt ők is érzékelhették, mivel azonnal válaszoltak is: „Egyetértünk.”
Most már folyamatosan a rádión lógok, az Eagle ellenőrzésének kényes műveletét közösen végezzük. Ennek egy pontján az irányítórendszer segítségével mindkét járművet stabilan kell tartanom, miközben Neil és Buzz behangolja saját irányítórendszerüket. Buzz-zal egyeztetem, hogy állok. „Öt perce és tizenöt másodperce csinálom, a pozíciónk nagyon jó.” „Rendben, Mike, még egy kis kitartást.” „Nem probléma, akár egész nap így tudom tartani. Nyugodtan tedd csak a dolgod. Hogy van a cár odaát? Olyan csöndes.” Neil közbeszól: „Csak vár – és ütlegel.” Mármint a számítógép billentyűit, gondolom én. „Csak annyit mondhatok, hogy óvakodj a fordulattól” – üzenem neki, majd, miután nem érkezik válasz, hivatalosan is búcsút veszek tőlük. „Aztán jól viselkedjetek nekem a Holdon, nehogy rosszat halljak felőletek, mert odamegyek, és akkor lesz nemulass.” „OK, Mike” – feleli Buzz vidáman, én pedig átbillentek egy kapcsolót, ami útjukra engedi őket. Orromat a 2. számú ablakra tapasztva nézem, ahogy elindulnak, miközben a kamera odaát a négyes ablakban dolgozik. Amikor már biztonságos távolságba kerülnek tőlem, szólok Neilnek, aki egyhelyben lassú piruettbe kezd a holdkomppal, hogy egy pillantást vethessek erre a négylábú földönkívüli gépezetre. „A Sasnak szárnyai vannak!” - ujjong Buzz. [Az alábbi képen az Eagle látható, ahogy Collins előtt piruettezett:]
Igazából egyetlen sasra sem hasonlít, amivel életemben szerencsém volt találkozni. Ez a legfurább kinézetű szerkezet, ami valaha csak az égen szállt, és most lábait furán fölfelé meresztve ott lebeg előttem, egy olyan test tetején, ami se nem szimmetrikus, se nem kecses. Úgy néz ki, mintha mindent rosszul illesztettek volna rá. Ilyesmi jó eséllyel akkor történik, amikor repülőmérnököket rászabadítunk egy járműre, ami kizárólag vákuumban repül majd, és ennélfogva áramvonalasnak sem kell lennie. Meggyőződöm arról, hogy mind a négy láb lefelé áll, és a helyén van, majd jelentem megfigyeléseim eredményét, miközben nem állom meg, hogy ne lódítsak egy kicsit: „Jónak tűnik a masinátok, Eagle, leszámítva, hogy fejjel lefelé vagytok.” „Valaki meg a fejére esett” – torolja meg Neil. „OK, Eagle. Egy perc … srácok, vigyázzatok magatokra.” Neil válaszol: „Viszlát.” Remélem, így is lesz.
Amikor letelik az egy perc, pontosan a terv szerint begyújtom segédhajtóműveimet, és kezdünk egyre messzebb kerülni egymástól, miközben a kettőnk közti távolságot és a sebességünket folyamatosan szemmel tartjuk. Ez a gyújtás nagyon visszafogott, a célja mindössze az, hogy kicsivel nagyobb mozgásteret hagyjon az Eagle számára. Ettől kezdve minden rajtuk múlik: a holdraszállásig két gyújtás vár rájuk. Az elsővel leszállópályára állnak (descent orbit insertion, röviden DOI), erre a gyújtásra a Hold mögött kerül sor, és ezáltal az Eagle pályája a Holdhoz legközelebb eső pontján 15250 méter magasan ível, a leszállóhelytől 16 fokos szögben, keletre.
Majd, mikor elérik ezt a bizonyos pontot a Nyugalom Tengerének keleti pereme fölött, az Eagle második alkalommal - és egyben utoljára - begyújtja hajtóművét (hajtóműves ereszkedés kezdete, power descent initiation, azaz PDI), és egy húsz perces lusta süllyedésbe kezd, egy ponton pedig Neil átkapcsol kézi vezérlésre, és manuálisan száll le a Holdra.

Az első gyújtást követően a holdkomp egyre gyorsabb ütemben száll alá a mélybe, így a hajtóműves ereszkedés idején már mintegy százkilencven kilométerrel jár majd előttem. A második gyújtást követően azonban ez a helyzet pillanatok alatt megváltozik. Ahogy az Eagle lassul, úgy érem utol, és egyszer csak elhúzok a fejük fölött: a holdraszállás pillanatában már mintegy 320 kilométerrel járok majd előttük. Amíg bírom, megpróbálom szemmel követni őket. Ha meg kellene szakítaniuk a leszállást, jó tudni, merre vannak:  ez nagy segítség lenne számomra, amikor a tizennyolc lehetséges forgatókönyv közül a megfelelőt kell kiválasztanom.
Ahogy az első gyújtást követően a Hold jobb oldalára érünk, az Eagle előtt sikerül kapcsolatba lépnem Houstonnal, hiszen most már jelentékenyen magasabban vagyok. Az emlékezetembe vésem, hogy a következő huszonnégy órában én a Columbia névre hallgatok, és véletlenül se hívjam magam Apollo-11-nek. „Houston, itt a Columbia. Jó a vétel.” „Rendben, Mike. Hogy ment a dolog?” Érthető módon az első gyújtás iránt érdeklődnek. „Figyelj, babám, mint kés a vajban: simán.” Mostanra már teljesen felébredtem, és a reggeli benyomásom is a múlté: nincs az az érzésem, hogy bárki is sürgetne.A dolgok jól állnak, a parancsnoki és műszaki egység egyben van és a holdkomp is szemlátomást jó állapotban van. „Remek” – nyugtázzák a földről. „Várunk az Eagle-re.” „OK, nemsokára előkerül.”"

Lájkoltad már a Puli Space-t a Facebookon? Folyamatosan olvashatsz friss hazai és nemzetközi híreket a Hold-kutatásról, űrgépek fejlesztéséről, támogatóinkról!
-------------
TÁMOGASS MINKET!
Lépj be a Kis Lépés Klubba vagy vállalkozásként irány a Puli Indítóállás! Holdjárónk, a Puli, már ezer forintos támogatás esetén is magával viszi neved a Holdra, hogy az örök időkre ott maradjon! De a következő meteorbecsapódásig mindenképp...

Az oroszok az amerikaiak megtévesztése miatt nevezték el űrközpontjukat Bajkonurnak. Arra számítottak, hogy egy esetleges atomháború kitörésekor az amerikaiak tévedésből egy kicsi, védtelen vasútállomásra mérnek majd csapást – az igazi rakétaállomás helyett. Erről is ír Brian Harvey "Soviet and Russian Lunar Exploration" c. könyvében, amiből az alábbiakban fordítunk részleteket magyarra:

"Az oroszoknak, az amerikaiaknak, a briteknek és franciáknak sem voltak kétségeik von Braun és kollégáinak teljesítményével kapcsolatban. Mindegyik ország Németországba küldte rakétaszakértőinek krémjét, hogy a helyszínen tanulmányozzák az A-4 maradványait. Egy röpke pillanat erejéig a világ legkiválóbb rakétatervezői pár kilométer távolságra voltak egymástól. Von Braun is köztük volt, habár őt eléggé lefoglalta, hogy Amerikába települhessen. A Szovjetunióból Valentin Glusko, Szergej Koroljov, Vaszilij Misin, Georgij Tyulin és Borisz Csertok, az Egyesült Államokból pedig Kármán Tódor, William Pickering és Csien Hszüe-szen (aki később a kínai űrprogram alapjait is letette) érkezett Németországba. 1945 hátralevő részében Nagy-Britannia három V-2-est indított útnak az Északi-tenger fölött, az eseményre háborús szövetségeseiket is meghívták. A britek Glusko ezredest engedték csak be, és megtagadták a belépést Koroljov századostól, akinek papírjai nem voltak rendben, így ő csak a kerítésen kívülről nézhette végig a startot. A briteket nem tévesztették meg ezek a katonai egyenruhákba bújtatott civilek, akik vajmi kevés tapasztalatra (és sebesülésre) tettek szert a fronton a négy éves háborúskodás során.

Koroljov és Glusko ezután visszatért Oroszországba, ahol Sztálin a szovjet rakétaprogram mielőbbi beindítása érdekében gyorsan munkára is fogta őket. Az elsődleges cél a rakétafejlesztés volt, és amennyiben a mérnökök azt akarták, hogy ezeket űrutazásra is lehessen használni, jobban tették, ha ezt a szándékukat mélyen elhallgatták Sztálin elől. Mindent átszerveztek: egy sor tervezőiroda jött létre, az összes közt az első helyen Koroljov sajátja, az OKB-1 állt. Glusko természetesen a hajtóművekért felelt (OKB-456). 1946-ban megalakult a Tervezőmérnökök Tanácsa, és főkonstruktőrként Koroljov került az élére.
Ez jelentős fordulatot hozott, mivel a Tanács a későbbi holdprogramhoz szükséges valamennyi kulcsfontosságú szakterületet tömörítette, úgymint: hajtóművek (Valentin Glusko), rádiós rendszerek (Mihail Rjazanszkij), vezérlés (Nyikolaj Piljugin), felépítés (Vlagyimir Barmin), giroszkópok (Viktor Kuznyecov). 1947-ben az oroszok a német A-4-esekkel sikeres startot hajtottak végre a Sztálingrád közelében lévő Kapusztyin Jarból, a Volga partjáról. Ők a német rakéta „visszafejtésével” jutottak el az R-1-eshez (az R a rakétára utal, ami oroszul Raket), ezek képezték a háború utáni szovjet rakétapark alapját. Ennek későbbi verziói, mint amilyen az R-5-ös is, már állatokat is szállítottak a fedélzetükön. [Az alábbi képen az R-7-es látható hátulnézetből:]
A fordulatot az interkontinentális ballisztikus rakéta (IKBR) hozta, ami egyúttal letette az űrrepülés alapjait is. Az 1950-es évek elején a hidegháborús szembenállás egyre markánsabbá vált, az egymással versengő országok pedig azon dolgoztak, miként juttathatnának nukleáris robbanófejet a világ túloldalára.
Az IKBR jelentős szerepet játszott az űrrepülés fejlődésében, mivel a működéséhez szükséges felhajtóerő, tolóerő és a rakéta teljesítménye is hasonló volt ahhoz, ami egy műhold földkörüli pályára állításához szükséges. Lényegében az, aki egy IKBR-t képes felbocsátani, az egy műholdat is pályára tud állítani. És ha már a műhold indítása sikerült, a következő lépcsőben már kisebb tömegű rakományt is el lehet juttatni a Holdra.

1953-ban aztán jóváhagyták a szovjet IKBR terveit, ezek fejlettségi szintjje az ötvenes években már túlmutatott az A-4-eseken, ahogy annak idején az A-4-esek is túlmutattak a harmincas évek apró, amatőr rakétáin. Koroljov felügyelte azokat a fejlesztéseket, amik révén az R-7-esként ismert rakéta megszülethetett. Ez minden elődjénél hatalmasabb volt. Folyékony oxigénből és kerozinból álló üzemanyag-keveréket használt, ami jelentős fejlesztés volt a német A-4-esek alkohol-üzemanyagához képest. Nagy teljesítményű hajtóműveit Valentin Glusko tervezte és építette meg, az ő irányítása alá tartozott az OK B-45 jelű tervezőiroda: a hajtóművek immár teljesen működőképesek voltak. Az R-7-essel kapcsolatos igazi áttörést azonban az jelentette, hogy a négy hajtóművel rendelkező központi egységet (A-blokk) négy, azonos méretű fokozattal látták el, amiket a rakéta oldalára szereltek (B, V, G és D blokkok). Ezt így együtt „csomagnak” hívták – mégpedig Mihail Tyihonravov 1947-es ötlete nyomán, amit még az NII-4-nél dolgozott ki. Nem kevesebb, mint húsz hajtómű üzemelt a felszállás során. A munka 1950-53 között indult meg.

Egy új rakétához azonban új űrközpont is dukál. Kapusztyin Jar túl közel volt a törökországi amerikai lehallgató-állomásokhoz. Végül a Kazahsztán mélyén lévő Tyuratámra esett a választás a Szir-Darja folyó kanyarulatától északra: Bajkonurnak nevezték el, ez azonban szándékos félrevezetés volt. Bajkonur ugyanis egy 280 kilométerrel északabbra lévő, már létező fejpályaudvar neve volt. Az oroszok azonban arra számítottak, hogy egy esetleges atomháború kitörésekor az amerikaiak tévedésből a kicsi, védtelen vasútállomásra mérnek majd csapást – az igazi rakétaállomás helyett. Az új űrközpontot 1955-ben kezdték el építeni, a munkások kezdetleges és barátságtalan körülmények között éltek és dolgoztak. Első dolguk volt, hogy egy régi kőfejtő területén megépítsék az indítóállást és a lángterelő aknát. Ezt az első indítóállást már az új interkontinentális ballisztikus rakétára, az R-7-esre méretezték.

Az űrprogramot szakmai szempontból a Tudományos Akadémia felügyelte. Az Akadémia története Nagy Péter cárig nyúlik vissza, aki az európai hagyományoknak megfelelően Szentpéterváron egy oktatási központot hozott létre Oroszország tudományos közössége számára. Ez túlélte a forradalmat, habár Szovjet Tudományos Akadémiára módosították a nevét. A politikai vezetés szemszögéből az Akadémia átlátható és nemzetközi szinten is vállalható arculattal látta el a katonai alapokon nyugvó űrprogramot. A Tudományos Akadémián Msztyiszlav Keldis volt az űrprogram fő szakértője: egy csöndes, szürke matematikus volt, Vszevolod M. Keldis (1878-1965) fia. Apja a fiatal szovjet állam egyik legkiválóbb mérnöke volt, ő tervezte a Moszkvai Csatornát, a Moszkvai Metrót és a Dnyepr Alumíniumgyárat is. A fiatal Msztyiszlav a Moszkvai Egyetemen tanított aerohidrodinamikát, majd 1943-ban, zsenge 32 éves fejjel már akadémikus lett, és 1953-tól kezdve pedig az Alkalmazott Matematika-tudományi Intézetet vezette. Sztálin halálát követően ő tette a számítógépeket a szovjet ipar részévé.
1953-tól az Akadémia elnökségi tagja, 1957-ben Lenin-díjjal tüntették ki, később 1961 és 1975 között az Akadémia elnöke. A Szovjetunió legelismertebb tudósa volt, bár nem sok mindent tudott kezdeni a kitüntetések százaival, amivel élete folyamán elárasztották. A részéről – és ezáltal az Akadémia részéről – Koroljov és Tyihonravov irányában megnyilvánuló támogatása a későbbiekben nagy jelentőségre tesz szert.

Az 1950-es években az orosz űrprogramról a szovjet sajtóban is értekeztek. Az 1920-as évek által fémjelzett aranykor 1936-ban hirtelen véget ért: az űrutazásról beszélni veszélyes vállalkozásnak számított mindaddig, amíg Sztálin volt a Kreml ura.
Amikor megváltozott a politikai légkör, az űrutazással kapcsolatos elképzelések hirtelen ismét népszerűek lettek a szovjet médiában – újságokban, magazinokban és filmekben egyaránt. A szovjet csillagászok folytatták a háború miatt félbeszakadt kutatásaikat. A Kazah Tudományos Akadémia egy asztrobotanikai intézetet hozott létre, aminek igazgatója, Gavril Tikov, a marsi és a vénuszi élet lehetőségéről értekezett. Könyvei széles körben elterjedtek, és országszerte tartott előadásokat."

Lájkoltad már a Puli Space-t a Facebookon? Folyamatosan olvashatsz friss hazai és nemzetközi híreket a Hold-kutatásról, űrgépek fejlesztéséről, támogatóinkról!
-------------
TÁMOGASS MINKET!
Lépj be a Kis Lépés Klubba vagy vállalkozásként irány a Puli Indítóállás! Holdjárónk, a Puli, már ezer forintos támogatás esetén is magával viszi neved a Holdra, hogy az örök időkre ott maradjon! De a következő meteorbecsapódásig mindenképp...

Az Apollo-11 asztronautája egy nappal a holdraszállás előtt a súlytalanságban himbálódzó mellekről is álmodozott. Rájött, hogy az űrben semmi szükség a melltartókra. Erről is beszámol Michael Collins, aki 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo-11 fedélzetén Neil Armstrong és Buzz Aldrin társaságában. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"Ha valami, akkor a Hold hátoldalának felszíne még durvábbnak tűnik, mint az eleje. Nincsenek „lapos” mare-k, vagy tengerek, mint elől: véget nem érő felföldek, megkínzott dombok kusza egymásutánjából áll ez a táj, amin az 5 milliárd éve tartó meteorit-bombázás krátert kráterre halmozott.
Légkör sem veszi körül a Holdat, hogy felhőket, szmogot vagy bármi mást hozzon létre: nincs semmi, ami elhomályosítaná a felszínét, a látvány mindenütt egyformán tiszta. Tökéletesek a látási viszonyok – mondanák a pilóták odalenn a Földön optimális időjárási körülmények között.

Csupán a megvilágítás mértéke változik, ahogy űrhajónk a napfényből a földfénybe, a Föld által visszavert fényben fürdő furcsa vidék fölé ér, úton a teljes sötétség felé. A Hold körüli keringés inkább a földkörüli keringéshez hasonlít, mintsem a Föld és Hold közötti utazásunkhoz, amiben az utóbbi három napban részünk volt, de azért vannak lényeges különbségek is. Először is, a földkörüli keringéshez szükséges sebesség ötödével repülünk. A Holdnak a Földhöz képest jóval kisebb a tömege, emiatt aztán kisebb a vonzása is. Ez cserébe azt jelenti, hogy kisebb pályasebesség is elegendő ahhoz, hogy gravitációját ellensúlyozza a mi centrifugális erőnk. Mivel azonban a Hold jóval kisebb, mint a Föld (átmérője 3476 kilométer, szemben a Föld 12757 kilométerével), szinte ugyanolyan gyorsan kerüljük meg: egy kört két óra alatt teszünk meg, a földkörüli keringés kilencven perce helyett. Mivel alacsonyabban repülünk (a Föld körül a légkör miatt nem repülhetünk 96,5 kilométer magasan) határozottan markáns sebességérzetünk van. Nem annyira átütő, mint a Föld körül, de közel jár hozzá.
Aztán ott van az alattunk elterülő felszín a maga egzotikus, bizarr jellegével. Földkörüli pályáról nézve bolygónk maga az élet: hívogató és elbűvölő, ami hihetetlen látvány, és a keringés során a „lenti világhoz” tartozónak érezzük magunkat. Nem ez a helyzet ezzel a szikkadt, napszítta barackmaghoz hasonló tájjal, ami az ablakon kinézve most a szemem elé tárul. Semmilyen kellemes érzés nem tölt el, túl rideg és csupasz, ami ráadásul mindenhol egyforma: ez legfeljebb csak a geológusok számára tűnhet hívogatónak. Nézd ezt a krátert, vagy azt a másikat, amott: vajon becsapódás, vulkáni tevékenység, vagy a kettő együtt hozta létre?

Ugyanakkor nem telik sok időbe, és felhorgad bennünk a három amatőr geológus: magával ragad a hely titokzatossága, illetve a lehetőség, hogy új krátereket fedezzünk fel a Hold túloldalán. „Milyen lenyűgöző látvány!” – kiált fel Neil. Egyetértek. „Fantasztikus. Nézz csak vissza, a hátunk mögé, az aztán hatalmas egy kráter. Nézd a hegyeket, amik körülveszik. Uramatyám, ezek valóságos szörnyetegek.” Neil most egy másikra mutat, az előbbinél még nagyobbra, ami még jobban lenyűgöz engem. „Istenem, ez hatalmas! Óriási! Akkora, hogy bele sem fér az ablakba. Ez a legnagyobb, amit valaha láttunk. Neil, te jó ég, nézd csak azt a középső hegycsúcsot. Az is milyen hatalmas, nem? ... Tudod, egész életedet eltöltheted csak annak az egy kráternek a tanulmányozásával.” Neil nincs elragadtatva ettől a lehetőségtől. „El lehetne éppen tölteni” – dünnyögi. Sietve hozzáteszem: „Persze, én sem így szeretném leélni az életemet, de – képzeld csak el. Gyönyörű!” Buzz is bekapcsolódik. „Igen, ott is van egy nagylány!” „Ugyan már Buzz, ne hívd őket nagylányoknak, inkább tudományosan hivatkozz rájuk.”  Buzz ügyet sem vet rám, folytatja. „Úgy tűnik, hogy többségük elég lottyadt.” „Egy lottyadt nagylány? Hát, ilyet csak nagyon ritkán látni.” Buzz úgy dönt, hogy leereszkedik az én szintemre. „Többségük az. Minél nagyobbak, annál lottyadtabbak – ez az igazság, nemde? Azaz minél öregebbek, annál inkább.”
Ez a beszélgetés kezd rossz irányt venni. Már csak alig pár perc van hátra, és a Föld megjelenik a Hold göröngyös karimáján, így inkább leszállok a témáról, és kamerákról meg mindenféle hajtómű szögértékekről beszélek, mialatt régi barátunk felbukkanására várunk. De azért … a súlytalanság hatalmas lehetőségek tárháza annak, aki elég zseni ahhoz, hogy kihasználja ezeket. Az biztos, hogy melltartót fölösleges az űrbe vinni. Képzeljük csak el a jövő űrhajóját, amint az Alpha Centauri felé utazik ezer hölgyből álló legénységgel a fedélzetén: kétezer mell milyen csodálatosan ringatózhat, és rezzenhet össze a súlytalanságban akár a legkisebb mozdulat hatására … természetesen, én vagyok az űrhajó parancsnoka, és szombat reggel lévén, ideje tüzetesen megvizsgálni mind a kétezret…

A Föld hirtelen felbukkanása zökkent vissza a valóságba, ami igazán drámai pillanat ahhoz, hogy mindannyian le akarjuk fényképezni. Kis kék főkötője megjelenik a sziklás peremen, de még lefotózni sincs időnk, mivel a legváratlanabb színekben pompázva meghökkentő hirtelenséggel máris a horizont fölé szökell. Ez örömteli pillanat, több okból is: a látvány valóban káprázatos, és éles kontrasztban áll az alant elterülő himlőhelyes tájjal. Másrészt ott van az otthonunk, és mivel látjuk, az egyben azt is jelenti, hogy megjön a rádiónk hangja is. Egyáltalán nem hasonlítható a földi napkeltéhez, aminek szépsége bárkit levesz a lábáról: ez itt könnyen lekéshető, de emiatt értékesebb is számukra, hiszen készültünk rá. Alighogy berobban a látómezőnkbe, Houston is beszélni kezd hozzánk, nekünk pedig ideje visszatérni teendőinkhez.

Az Apollo-8-as és 10-es küldetésének egyik nagy rejtélye a Hold színének megállapítása volt. A Nyolcas legénysége egyszerű fekete-szürke-fehérnek látta, a Tízesé azonban sötétbarna-testszínű-fehérnek, és most rajtunk a sor, hogy eldöntsük a vitát. Mindkét verziónak van némi igazságalapja – úgy tűnik, hogy a Nap szöge határozza meg, milyennek látjuk a felszínét. Hajnalban és alkonyatkor az Apollo-8 legénysége által adott leírással értünk egyet: sötétszürke táj, némi fehérrel átszőve, de igazából ezen kívül nincs más szín – egy Párizsról készített sötét, monokróm gipszöntvényhez hasonlít. Másrészt viszont a déli órákban a felszín élénk rózsaszínben fürdik, ami fokozatosan barnul, ahogy közeledünk az éj birodalmához. A késő délelőtti és kora délutáni órákban mi is azt látjuk, amit az Apollo-10 legénysége beszámolt. Mindezt elmondjuk a földi irányításnak is, majd navigációs teendőink után nézünk.

Annyit kell megtudnunk a felszínről, amennyi csak lehetséges, beleértve azt is, hogy pontosan mennyivel van alattunk. Ezt úgy határozzuk meg, hogy szextánsukat egy konkrét tereptárgyra szegezzük, majd - miközben elsuhanunk fölötte - megmérjük az azzal bezárt szögünket. Kiválasztottam egy krátert a Mare Spumans-ban (Habos tenger), amit gyerekeim és feleségem tiszteletére KAMP-nak nevezek el (Kate, Ann, Michael és Patricia). A KAMP holnap jó szolgálatot tehet Neil-nek és Buzz-nak, mivel a Nyugalom tengere felé menet át kell repülniük a Mare Spumans fölött is. Így a Mare Spumans pontos magasságának meghatározása lehet a leginkább hasznos számukra, amikor majd úton lesznek a leszállóhely felé. Öt pontot megjelölök a KAMP-en, majd ezeket betáplálom a számítógépembe. A gép lenyeli az információt, és ezzel is frissül a Hold méreteiről rendelkezésre álló húsbavágó statisztikák gyűjteménye. Nem telik sok időbe, és ezek a matematikai számítások teljesen tönkreteszik az egész hely varázsát, vagy legalábbis ellensúlyozzák a "nagy lányok" léha természetét. Nem bírom megállni, hogy meg ne jegyezzem: „Megdöbbentő, milyen gyorsan alkalmazkodik az ember - már egyáltalán nem tűnik furcsának, hogy az ablakon kinézve a Holdat látom odakinn.”

Nemsokára véget ér ez a nap is, ami a negyedik azóta, hogy elindultunk a Földről, és most minden vágyam az, hogy lepihenjek végre. Mindaz, amit eddig tettünk hiábavaló, ha valami súlyos hibát vétünk, és ezzel mindannyian tisztában vagyunk, bár tőlem eltérően Neil és Buzz kevésbé hajlandó beismerni sebezhető voltunkat. Mindössze így elmélkedem: „Hát, szerintem ma egész jól alakultak a dolgok. Ha a holnapi és az azt követő nap is olyan lesz, mint a mai, akkor megússzuk.” Karórám tanúsága szerint houstoni idő szerint már éjfél is elmúlt: július 20-a van, a holdraszállás napja. Ha torreádorok lennénk, az igazság pillanatának hívhatnánk, de én csak abban bízom, hogy egy pillanatra sem lesz meglepetésekben részünk."

Lájkoltad már a Puli Space-t a Facebookon? Folyamatosan olvashatsz friss hazai és nemzetközi híreket a Hold-kutatásról, űrgépek fejlesztéséről, támogatóinkról!
-------------
TÁMOGASS MINKET!
Lépj be a Kis Lépés Klubba vagy vállalkozásként irány a Puli Indítóállás! Holdjárónk, a Puli, már ezer forintos támogatás esetén is magával viszi neved a Holdra, hogy az örök időkre ott maradjon! De a következő meteorbecsapódásig mindenképp...

Amikor holdjárónkról beszélünk, mindig hangsúlyozzuk, hogy jelenleg egy földi tesztelésre szánt prototípuson dolgozunk, amit rövidesen például Marokkóban nyúznak majd az osztrákok - mérnökeink aktív részvétele mellett. Ez azonban többségében nem űrkompatibilis anyagokból készült. De milyennek kellene lennie ahhoz, hogy a világűrt, később pedig a Holdat is kibírja?

Alapvetően két részre kell osztani a problémát: az egyik az eszköz építése során felhasznált anyagok, a másik az eszköz tömege. Az utóbbival kezdjük. Rögtön szögezzük le: attól, hogy valami hatalmas és nehéz, még simán túlélheti a világűr és a Hold viszontagságait, hiszen elsődlegesen az anyagválasztás határozza meg, hogy képes lesz-e elviselni ezeket a mostoha körülményeket. Tehát a Szabadság szobor - némi módosítással - akár már holnap indulhatna is a Holdra. Amiért erre mégsem kerül sor, az a tömege: rengetegbe kerülne ugyanis a világűrbe juttatni. Az űrbe szánt szerkezetek kivétel nélkül a lehető legkönnyebb anyagok felhasználásával készülnek. Bár a szerkezet kibírja a világűrt, a megrendelő pénztárcája nem bírja ki, amíg az eszköz eljut odáig. Egy kilogram cucc alacsony Föld körüli pályára juttatása alsó hangon minimum 10-15 000 USD.

Ez alapján már rögtön érthetővé is válik, miért kell elkeseredett küzdelmet folytatni a súlyfölösleg ellen. Az említett szobrot tehát jó eséllyel át kellene építeni, könnyebb anyagok felhasználásával. Itt jutunk el a második problémához: attól, hogy valami könnyebb, minimum olyan tulajdonságokkal kell rendelkeznie, mintha acélból lenne. Sőt.

Csak egy példa, amire egyik mérnökünk hívta fel a figyelmet, amikor ezt a dokumentumot belinkelte a levelezőlistánkba. Tegyük fel, hogy csatlakozót szeretnénk vásárolni. Ahhoz, hogy csatlakozónk űrképes legyen, anyagából először is el kell távolítani a gázokat. A műanyagból és gumiból készült anyagok ugyanis hajlamosak gázmolekulákat kibocsátani magukból. Például a jellegzetes "újautó-szagot" a polimerek gőzölgése okozza. Hő hatására és vákuumban ez a folyamat felgyorsul. Egy űrhajóban a polimerekből kiszabaduló gázok beszennyezhetik az optikák felszínét, károsíthatják a műszereket, emiatt pedig kevésbé hatékonyak lesznek.
De hogyan mérjük meg egy adott anyag kipárolgásának mértékét?
Az űriparban létezik egy bevett ellenőrzési eljárás - az ASTM E 595 - a polimerek kipárolgási tulajdonságainak meghatározására. Adott anyagból készült apró mintákat 125 Celsius fokra hevítenek 5 x 10-5 torr vákuumban. A vizsgálat kezdetén és végén mért tömeg különbsége nem haladhatja meg az 1,00%-ot. A teszt során a kigőzölgő gázok egy hűtött felületen kicsapódnak. Ennek mennyiségét is megmérik, és ez nem lehet több, mint a minta eredeti tömegének 0,10%-a.
A flourszilikont tartalmazó gumialkatrészek meghaladják a NASA által meghatározott szintet, de a fent ismertetett eljárással a kipárolgás elfogadható szintre csökkenthető. Az anyag kisütése olcsó, ráadásul jobb eredményekkel jár, mint a költséges vákuumos-hevítéses eljárás. Minél magasabb a hőmérséklet a sütőben, annál eredményesebb sikerül anyagunkat megszabadulni az illékony gázoktól. A NASA három szintet határozott meg: (1) a létező legnagyobb megbízhatóság, (2) magas megbízhatóság és (3) normál megbízhatóság, az első két esetben van szükség további vizsgálatokra.
De visszatérve a Szabadság-szoborhoz. Az űrképes szerkezetek esetében a cél a tömeg minimalizálása a szükségesen elégséges szilárdsági követelmények mellett. Az űriparra hatványozottan igaz ez, ahol a high-tech ötvözetek egész tárházát használják, a NASA-nál vagy az ESA-nál dolgozó tervezőmérnök titánból, magnéziumból, alumínium-anyagokból válogathat, amit a periódusos rendszer mindenféle egzotikus fémeivel ötvöznek.
(És ez hasonílt a repülőgépgyártásban tetten érhető követelményekhez, ami erősen leegyszerűsítve ez: tudjuk, hogy el fog törni a csavar mondjuk 300 felszállás után a repülőgépem hajtóművében, de sebaj: 250 felszállásonként majd szétszedem a gépet, és kicserélem egy újra. Cserébe sok tömeget lehet spórolni.)

Az első mechanikai megmérettetésre már a start alkalmával sor kerül, hiszen indításkor már eleve magas G terhelést kell a szállítmánynak kibírnia.
A régebbi rakéta-hajtóművek rendszerint kicsit "pulzáltak" is, a Saturn V esetében például komoly hosszanti lengések, rezgések jelentkeztek, ami teljesen megszokott volt. A lényeg, hogy a szerkezet kibírja ki ezt a "lüktető terhelést".
[Persze, ez igaz volt a Saturn V előtt fejlesztett szerkezetekre is, olyannyira, hogy Deke Slayton, az asztronauták főnöke ezt írta róluk könyvében: "Magával a Titan gyorsítórakétával is akadtak problémák. A Redstone-t, az Atlast és a Titant nukleáris fegyverek célba juttatására fejlesztették ki, amik azért picivel kevesebb törődést igényeltek, mint az asztronauták. A gyorsítórakéták felszállás közben annyira rázkódtak, hogy ettől nemcsak az űrhajósok fogai koccanhattak össze, hanem az űrhajó is megsérülhetett. Megbízhatóságuk is hagyott kívánnivalót maga után. (Szerintem azért, mert ha már száz nukleáris rakétát kilövünk az oroszokra, öt vagy tíz meghibásodása igazából nem oszt, nem szoroz.) Így a tervezetthez képest hosszabb ideig tartott, mire a Titan II emberes repülésre alkalmassá vált (simábban repült és biztonságosabb lett)."]

A következő, jelentős mechanikus behatásra egy Holdra érkezéskor szembesülünk: napfényben a szerkezet akár +125 °C fokra is felmelegedhet, árnyékban viszont -150 °C fokra lehűl. A szerkezet egyes pontjai között pár méteren belül fellépő több száz Celsius fokos hőmérséklet-különbség hőtágulást és nagy belső feszültségeket eredményez, ez az űrbéli konstrukciótól függően durva nyíró, hajlító, húzó igénybevételt jelent. Az ismétlődő hőterhelések pedig a fémek termikus kifáradását, elöregedését okozhatják. (Mindenki láthatott már a nyári kánikulában villamossínt felpöndörödni méter magasra, pedig a locsoló autó azt még vízzel is szokta permetezni.)

Mivel az űrben locsolással hűteni elég bajos lenne, a hőleadás csak hősugárzás útján mehet végbe, ami nem túl hatékony, így három dolgot lehet tenni.
Ad 1: Fogjuk az egész űrben lebegő szerkezetünket, és időnként forgatunk rajta 90°-ot. Így mindig más és más oldalát éri a napsugárzás, lehet játszani a szerkezeten belüli hőeloszlással.
Ad 2: Másik módszer, belső hőcserélőt használni, és kipárologtatni a hűtőközegünket, pl. folyékony ammóniát.
Ad 3: Harmadsorban olyan fémes anyagokat építünk be, amik elég jól elviselik még ezt a nagy hőterhelést is.

Ilyenek az alumíniumok, amik szilícium, mangán, króm, titán, cink hozzáötvözésével és hőkezeléssel elérhető, hogy egy átlagos szerkezeti acéllal egyenértékű szakítószilárdsággal bírjon, harmadannyi tömeg mellett. Az ilyen sorozatú alumínium termékek nemzetközi szabvány szerinti jelölése EN AW 6000, 7000. Viszonylag olcsók, egyszerűen előállíthatók, megmunkálásukkal nincs gond, jól forgácsolhatók, lemez, profil, kovácsolt darab formájában előállíthatók. Hegesztésük a nagy ötvözőtartalmuk miatt már annál macerásabb, de megoldható lézeres, vagy vákuumos plazmahegesztéssel.

Szóba jöhet a titán, ami hiába a földkéreg negyedik leggyakoribb fémje, mégis nagyon drága. Sűrűsége az alumínium duplája, réz, molibdén, vanádium, cirkónium, hafnium ötvözéssel szívós, nagy szilárdságú, jó kúszásállóságú anyagok állítható elő belőle. Az így készült anyagokat is hőkezelik tulajdonságaik javítása érdekében. Egy komolyabb titánötvözet esetében az edzés során nem ritka a másodpercenkénti 1000°C-os hűtési ráta sem! A titán hőálló, korrózióálló tulajdonságai miatt sem elhanyagolható. [Az alábbi képen plazma-hegesztés látható:]
A következő, Iteráció 3-asnak becézett Pulinak már teljes egészében űrképesnek kell lennie, ami a fent leírtak értelmében nem egyszerű vállalkozás: túl kell élnie a start megpróbáltatásait, a 400 ezer kilométeres utazást, aminek során ki lesz szolgáltatva az űr vákuumának és a szélsőséges hőmérsékleti viszonyoknak. Célállomásán ugyancsak vákuum fogadja, csak itt még a nagyon finom szemcséjű, ám durva holdpor is súlyosbítja a helyzetet. A kozmikus sugárzás elektronikai berendezésekre gyakorolt "jótékony" hatásáról pedig még nem is beszéltünk. (Ezt igyekszünk bepótolni, lévén sorozatunk következő részében az űrképes elektronika fejlesztésével foglalkozunk majd.)

Lájkoltad már a Puli Space-t a Facebookon? Folyamatosan olvashatsz friss hazai és nemzetközi híreket a Hold-kutatásról, űrgépek fejlesztéséről, támogatóinkról!
-------------
TÁMOGASS MINKET!
Lépj be a Kis Lépés Klubba vagy vállalkozásként irány a Puli Indítóállás! Holdjárónk, a Puli, már ezer forintos támogatás esetén is magával viszi neved a Holdra, hogy az örök időkre ott maradjon! De a következő meteorbecsapódásig mindenképp...

Az autógyárak között sem sok olyat találunk, amelyik büszke lenne arra, hogy mindössze hatan dicsérik az általa gyártott típust, pláne úgy, hogy ez a hat ember egyúttal a felhasználók száz százalékát jelenti. Ilyen azonban a holdjáró, amiből jelenleg három példány álldogál a Holdon: az Apollo-15, 16, és 17-es is vitt magával egyet-egyet. A három, jelenleg is a Holdon várakozó holdjáró (Lunar Roving Vehicle, LRV) magyar származású konstruktőre, Pavlics Ferenc ma ünnepli születésnapját.

A holdjárót röpke 17 hónap alatt tervezték és építették meg, ami rekordidőnek számít, ha összehasonlítjuk az Apollo-programban használatos többi ketyerével. A három holdjáróval összesen hat asztronauta utazott 90 kilométert a Hold felszínén. Használatukkal megduplázódott a felfedezésre fordítható idő, ráadásul az asztronauták által begyűjthető kőzetminták súlya is kapásból megkétszereződött. Ezzel csúcsra járt az Apollo-program és bőségesen megtérült a holdjáró fejlesztésére fordított 38 millió dollár.

A holdjáró igazából egy elektromos autó volt. Gene Cernan, aki utolsónak járt a Holdon, ezt mondta róla: „az elnök kiszakított egy évtizedet a XXI. századból, és az 1960-as, 70-es évek helyére tette”.
1963-ban még csak alig  egy év telt el a Gemini-programból, amikor a német származású Wernher von Braun, a Saturn V rakéta atyja határozottan kijelentette az asztronauták között még újoncnak számító Gene Cernannek, hogy az űrhajós egy napon vezetni fog a Holdon. Gene Cernan ezt nem hitte el, de még egy évtized sem kellett hozzá, és Cernan pontosan ezt tette. A holdjáró mellett csak hetekkel az első emberes holdraszállás előtt, 1969. derekán kötelelezte el magát a NASA.
A járműnek hihetetlenül könnyűnek kellett lennie, együléses fűnyírónál nem lehetett nagyobb a súlya, ugyanakkor saját tömegének dupláját kellett elbírnia: két utasát, az életfenntartó berendezést, a szerszámokat, a kőzetmintákat, és a kutatáshoz szükséges felszereléseket. Összehasonlításképp egy átlagos családi autó mindössze saját tömegének harmadát, jobb esetben felét képes elszállítani. Ráadásul a holdjárót még össze is kellett csomagolni, hogy beférjen a holdkomp oldalán lévő szűkös tárolóhelyre. Könnyen kezelhetőnek kellett lennie, hogy a szkafanderes asztronauták sűrű programjuk közepette minden erőfeszítés nélkül, gyorsan üzembe állíthassák. Emellett túl kellett élnie a start megpróbáltatásait, a 400 ezer kilométeres utazást, aminek során ki volt szolgáltatva az űr vákuumának és a szélsőséges hőmérsékleti viszonyoknak. Célállomásán ugyancsak vákuum fogadta, csak itt még a nagyon finom szemcséjű, ám durva holdpor is súlyosbította a helyzetet. A felfüggesztéseknek és a kerekeknek a holdi gravitációban kellett üzemelniük, ami a földi hatoda, emellett a legváltozatosabb terepviszonyokkal is meg kellett birkózniuk.
 
Az első holdjáró még időben elkészült ahhoz, hogy 1971 nyarán magával vihesse az Apollo-15. Dave Scott és Jim Irwin négyszer messzebbre távolodhatott el vele a holdkomptól, mint amilyen messzire a korábbi küldetések legénységei eljutottak. Tizennyolc órát töltöttek a leszállóegységen kívül, és az akkoriban legősibbnek számító kőzeteket gyűjtötték be útjuk során. Minden egyes Apollo-küldetés során újabb sebességrekord dőlt meg. Charlie Duke és John Young az Apollo-16 küldetése során, 1972 áprilisában új sebességrekordot állított fel, amikor 17 kilométeres óránkénti sebességet ért el lejtmenetben. Ezt a rekordot az Apollo-17 18 km/h-ra javította.
Gene Cernan egy másik rekordot is megdöntött, amikor az LRV-3 20,2 kilométert tett meg egyetlen nap leforgása alatt, így az utolsó holdjáró összesen 34,8 kilométert futott. Ezt 1973 áprilisában az ember nélküli szovjet robot, a Lunohod-2 döntötte meg.

A három holdjáró együttesen 89,3 kilométert tett meg. Pár mellékes problémától eltekintve hibátlanul működtek: az első kerék kormányzásának átmeneti hibáját azzal orvosolták, hogy hátsókerék kormányzásra váltottak. Ezen kívül csak egy sárvédő tört el, amit Cernan ott helyben egy ragasztószalag és térkép segítségével meg is javított.
Amikor Gene utoljára leparkolt vele a Taurus Littrow völgyben 1972. december 14-én, ezekkel a szavakkal hagyta a sorsára: „Egyike a legjobb kis masináknak, amit valaha csak vezettem.”

Dave Scott, az Apollo-15 parancsnoka így emlékezik vissza a történtekre:
„1969. decemberében engem bíztak meg az ötödik holdraszálló küldetés, az Apollo-15 parancsnoki feladataival. Az Apollo-15 egy  ún. „H”-típusú küldetésnek indult az Apollo-12, 13 és 14 mintájára: két felfedező körút várt ránk, aminek során közel 1 kilométerre sétálhatunk el a holdkomptól. Az Apollo-12 tartalékos parancsnokaként már nagyon vártam az új fejlesztésű háttáskát, illetve azt, hogy az előzetes tervek szerint Davy Rille-i (Davy-rianás) leszállóhelyünkre érkezzünk. A fejlesztésnek köszönhetően Jim Irwinnel megduplázhattuk volna holdsétánk időtartamát, és kétszer olyan messzire távolodhattunk el a holdkomptól, miközben felfedezzük a Hold egyik legfontosabb jellegzetességét, a nagy kanyont. Viszont korlátozott volna minket az a körülmény, hogy csak annyi cuccot vihetünk magunkkal, amennyit mi magunk elbírunk: szerszámokat az odaúton, kőzetmintákat a visszaúton.

Négy hónappal később, 1970. áprilisában, épp amikor felkészülésünk magas fordulatszámra kapcsolt volna, az Apollo-program hirtelen megtorpant történetének legdrámaibb és legveszélyesebb eseménye miatt: kishíján elvesztettük az Apollo-13-at. A legénység látványos megmenekülését követően megkérdőjeleződött a folytatás. Vállaljuk-e a további kockázatokat? Vagy hagyjuk abba az Apollo-programot, és legyünk boldogok a már elért sikerekkel? Esetleg folytatnunk kellene? Akkoriban már javában terveztek egy holdjárót, az Apollo viszont nagy bajban volt: a program csúszott, túllépte a költségvetést, és az alapvető elvárásokat sem teljesítette. Komolyan felmerült az Apollo-program leállítása.

De aztán két hónappal később, 1970 augusztusában a NASA merész lépésre szánta el magát. Az Apollo-13 kis híján katasztrófába torkolló küldetése után, a közvélemény egyre kisebb támogatása és a rohamosan apadó költségvetés ellenére a NASA végül úgy döntött, hogy kihagyja az utolsó „H”-típusú küldetést, elvégzi az átfogó „rendszerfrissítést” (ez a berendezést, a szoftvert, a tudományos feladatokat érintette), és áttér az ún. „J”-típusú küldetésre. Elhatározták, hogy három „J”-típusú küldetést indítanak a Hold tudományos szempontból legizgalmasabb területeire, amik geológiai képződményekben és ásványi anyagokban különösen gazdagnak ígérkeztek. Ugyanakkor számos küldetésre lett volna szükség az összes lelőhely felkereséséhez - hacsak nem gyorsítják meg valahogy az asztronauták mozgását. Erre a feladatra a holdjáró tűnt a legpraktikusabb megoldásnak. Emiatt aztán a H-ról a J-konfigurációra átállás nélkülözhetetlen eleme lett a holdjáró.
Egy hónap múlva, 1970. szeptember 2-án az Apollo 15-öt újragondolták, és "J"-típusú küldetéssé alakították, ami az első holdjárót is magával viszi majd. Ezzel a Hold tudományos célú felfedezése előtt szélesre tárult a kapu, és az Apollo-15 úticéljául olyan vidéket jelöltek ki, ahol egyedülálló geológiai képződmények voltak, amiket a holdjáróval már fel lehetett fedezni. Bár mindez hatalmas mérnöki kihívás volt, kevesebb, mint 11 hónap múlva már az LRV-1-et a Hadley Apenninek vidékén vezettük, ami a holdprogram felfedezésekben leginkább bővelkedő területe volt.”

(Felhasznált irodalom: "Lunar Rover - Owners' Workshop Manual")

Lájkoltad már a Puli Space-t a Facebookon? Folyamatosan olvashatsz friss hazai és nemzetközi híreket a Hold-kutatásról, űrgépek fejlesztéséről, támogatóinkról!
-------------
TÁMOGASS MINKET!
Lépj be a Kis Lépés Klubba vagy vállalkozásként irány a Puli Indítóállás! Holdjárónk, a Puli, már ezer forintos támogatás esetén is magával viszi neved a Holdra, hogy az örök időkre ott maradjon! De a következő meteorbecsapódásig mindenképp...