A Gemini-programban használatos űrruha darabja harmincezer dollár körül mozgott, az Apollo-soké pedig még ennél is drágább volt. Egy asztronautának ráadásul három szkafanderre volt szüksége. Az Apollo-asztronauták nemcsak a Holdra repdestek, hanem képzettségük alapján fejlesztésekben is részt vettek, mostani posztjainkban földi munkaköreiket tekintjük át. Ezekről is beszámol könyvében Michael Collins, aki 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo 11 fedélzetén Neil Armstrong és Buzz Aldrin társaságában. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"Rusty Schweickart – jövőbeni programok és repülés során végrehajtott kísérletek
Őszintén szólva fogalmam sincs arról, hogy Rusty mit alakított a jövőbeli küldetésekkel kapcsolatban, de az biztos, hogy épp elég dolga akadt a kísérletekkel - különösen a Gemini-programban. A holdutazás önmagában is kísérlet volt, a Gemini idején azonban egy külön bizottság működött Washingtonban, ahol boldog-boldogtalan előadhatta, hogy az általa javasolt kísérlet mekkora tudományos áttörés lesz. Így például az, ha a tengeri sün tojásait a súlytalanság állapotában sikerülne megtermékenyíteni. Azután, hogy egy kísérlet szabad utat kapott, hozzárendelték egy-egy űrrepüléshez. Ezzel hosszú folyamat vette kezdetét, ami néha kifejezetten tortúraszámba ment. Ennek során a küldetés gyakorlatias világába kellett beilleszteni azt, ami papíron még kitűnő ötletnek tűnt. Kategorizálták, és betűkódokkal látták el az egyes kísérleteket: "D" jelölte a Hadügyminisztérium kísérleteit, "M" az orvosi célúakat, "S" a tudományosakat, az "MSC" pedig az Emberes Űrhajó Központ ötleteit.

A hosszabb időtartamú küldetéseken, mint például a Gemini 7-esen, elsősorban orvosi célú kísérleteket végeztek (nyolcat), a másfajta kísérleteket pedig szétosztották a többi küldetés között, figyelembe véve a legénységre váró feladatokat, időbeosztásukat, a súlykorlátozást, stb. A kísérletek egy része szégyenteljes véget ért: a tengeri sünök megtermékenyítési kísérletére készülődve Gus Grissom például nekiállt kitekerni egy kallantyút, ami ott helyben le is törött. Emiatt aztán a sünök sosem bontakozhattak ki a világűrben. Más kísérletek viszont nagyon sok hasznos adatot szolgáltattak, ilyenek voltak a felhőkről készített nagyfelbontású felvételek és a mikro-meteoritokkal kapcsolatos mérések is, igaz, nem tudok arról, hogy akár egyet is kirobbanó sikerként könyveltek volna el.

Az Apollo-programban a korábbi gyakorlatot folytatva a kísérleteket továbbra is szétosztották a küldetések között, egészen a Cape Kennedy űrhajótűzig, ami Grissom, White és Chaffee életébe került. Ezután minden új szerkezetet csak szigorú előírások alapján lehetett megépíteni, és ezek betartása önmagában is épp elég nehéz feladat volt – a kísérletek sokasága nélkül is. A kísérletek ugyanis drótok, kábelek, fekete dobozok és egy rakás egyéb felszerelés beépítését jelentették a parancsnoki egységbe. Emiatt aztán az Apollo-program első repülésein felfüggesztették a kísérletezést - az asztronauták nem kis megkönnyebbülésére.

Mike Collins – szkafanderek és EVA (űrhajón kívüli tevékenységek)
Utoljára, és remélhetően nem utolsósorban, ott volt Mike Collins is a maga szkafandereivel és űrhajón kívüli tevékenységével, ezeket kapta ugyanis feladatul. Az űrhajón kívüli tevékenység kétféleképpen történt: Gemini-űrsétákkal és Apollo-holdsétákkal. A kétfajta sétához azonban más-más felszerelés készült. A Geminis szkafandert a Massachusetts-beli Worchsterben (Goddard szülővárosa) található David Clark Company gyártotta. A ruhába az oxigén egy köldökzsinóron át az űrhajóból érkezett egy mellkasra rögzített pakkon keresztül, utóbbit a Los Angeles-i Garrett Corporation egyik részlege gyártotta.

Az Apollo-s szkafandereket a Delaware-i Doverben az International Latex Corporation készítette, ebbe az oxigén viszont már egy hátizsák közbeiktatásával áramlott, amit a Connecticut-beli Windsor Locksban a Hamilton Standard gyártott. Természetesen, egy esetleges űrsétára készült egy sor másik felszerelés is, közülük a legfigyelemreméltóbb az volt, amivel az asztronauták a világűrben manőverezhettek, és ami önmagában már majdnem egy komplett űrhajót tett ki. A Gemini-asztronautáknak csak fel kell csatolniuk a hátukra, majd ezzel mozoghattak odafenn, az égen Buck Rogers-stílusában. Ezt a szerkezetet a dallasi Ling-Temco-Vought gyártotta.

Annyi volt a dolgom, hogy a felsorolt felszerelések fejlesztését felügyeljem, és meggyőződjek arról, hogy minden rendben halad, így a végeredmény egy olyan biztonságos és praktikus űrruha lesz, ami majd a srácokat is elégedettséggel tölti el.
Ez kemény munka volt, ha másért nem, a földrajz miatt mindenképp. Sok mindent elintézhettem Houstonban a NASA mérnökeivel a legénységet támogató rendszereket fejlesztő részlegnél, de távolról sem mindent. A beszállítók gyárait is fel kellett keresnem, hogy átnézzük a fontosabb terveket, vagy, hogy szemügyre vegyem a felszereléseket.
Mindez azt jelentette, hogy jó öreg T-33-asomnak elég sok dolga akadt, hiszen Connecticut, Delaware, Texas és Massachusetts között kellett ingázni, ahogy próbáltam lépést tartani a fejlesztésekkel.

És bizony ezen a téren nem mindenhol volt épp rózsás a helyzet, különösen nem az Apollo-szkafander mértékszabóságon. Először is tudni kell, hogy egyfajta szeret-nem szeret kapcsolat fűzi az asztronautát a szkafanderéhez. Szereti, mivel ez a ruhadarab a nap 24 órájában védelmet nyújt számára, és gyűlöli, mivel hihetetlen kényelmetlen és nehézkes viselet is lehet. Ahogy telik-múlik az idő, a gyűlölet lassanként szeretetbe csap át, így a repülés napján az asztronauta régi cimboraként köszönti ruháját.
A szkafanderek aprólékos műgonddal, egyedi méretre készültek; a végleges darabokat az űrhajósok épp csak "belakták", ügyelve arra, nehogy viseltes legyen, vagy esetleg kiszakadjon valamelyik.

Igazság szerint a legénység minden tagjának három, méretre szabott ruhája volt. Az egyik a "tréningruha" volt, ez már akkor készen volt, amikor egy küldetésre kijelöltek valakit – általában pár hónappal egy-egy legénység tagjainak nyilvánosságra hozatala előtt. Az MSC-nél ez volt a fő pletykatéma, ez alapján lehetett találgatni, ki melyik küldetést kapja meg. „Hé, Charlie jövő héten David Clarkhoz utazik. Mi történt?” A kiszivárogtatást a legénységet támogató rendszereket fejlesztő részleg úgy próbálta elkerülni, hogy a dokumentációban az űrhajósok tényleges neve helyett „Castor” és „Pollux” fantázianevek szerepeltek.

A tréningruha mindenesetre találó elnevezés. Szimulátorokban, centrifugákban, zéró-G repülőkön, stb. viseltük, valahányszor az élethű gyakorlat érdekében szükségesnek látszott, hogy a személyzet beöltözzön. Ezt a szkafandert sosem szánták űrrepülésre; ennek megfelelően több száz órán át nyűtték az asztronauták. A másik ruha már az űrrepülésre készült szkafander volt, a harmadik pedig a tartalék. A két utóbbi szkafander esetében az volt a cél, hogy a kettő teljesen egyforma legyen: mindössze annyi különbség volt köztük, hogy az egyiket az űrrepülés során hordtuk (talán, mert egy árnyalatnyival mégis jobban passzolt), a másik pedig pótruha volt. A repülésre szánt ruhát és a tartalék-szkafandert általában épp csak annyi ideig hordtuk, amennyi a bejáratáshoz feltétlenül szükséges volt.

Ez összhangban állt a megbízható tervezőmunka sarokkövének tartott népszerű teóriával: eszerint a meghibásodás valószínűsége viszonylag nagy az új alkatrészek esetében, ezek legjobb (legmegbízhatóbb) formájukat közvetlenül az első bevetés után érik el. A szkafanderek ijesztően sokba kerültek, épp ezért fejenként három öltözet enyhe túlzásnak tűnhet: a Gemini-programban használatos űrruha darabja harmincezer dollár körül mozgott, az Apollo-soké pedig még ennél is drágább volt. A három ruhára azért volt szükség, nehogy a start reggelén mondjuk egy elromlott zippzár miatt (megesik az ilyen) kelljen késleltetni, vagy esetleg törölni egy sokmillió dolláros űrrepülést."

Sorozatunk korábbi részeit itt megtalálod. Ha érdekelnek a Puli és az asztronauták kalandjai, rakd blogunkat a kedvencek közé, és gyere vissza máskor is: http://pulispace.blog.hu

Vészhelyzetben az Apollo-asztronauták drótkötélpályán száguldottak volna egy földalatti gumiszobába. Itt akkor sem érte volna őket baj, ha a gigantikus Saturn V rakéta történetesen felrobban. Az Apollo-asztronauták nemcsak a Holdra repdestek, hanem képzettségük alapján fejlesztésekben is részt vettek, mostani posztjainkban földi munkaköreiket tekintjük át. Ezekről is beszámol könyvében Michael Collins, aki 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo 11 fedélzetén Neil Armstrong és Buzz Aldrin társaságában. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"Dave Scott – irányítás és navigáció
Fontos cucc, igazából az űrhajó agya. Dave diplomamunkáját az M.I.T.-nél a bolygóközi navigáció terén szerzett tapasztalatai alapján írta. Ez nagyon témába vágott, mivel az M.I.T. tervezte az Apollo-k navigációs berendezését.
A rendszer lelke egy rakás fém, ami alig nagyobb egy kosárlabdánál: háromtengelyű egyensúly- és pozícióérzékelőnek (IMU: Inertial Measuring Unit) hívják. Három giroszkópból áll, amik megfelelő szöget zárnak be egymással, és az űrhajóhoz egy szabadon felfüggesztett kerettel csatlakoznak. Amikor a giroszkópok teljes sebességgel pörögnek, az IMU-t egy meghatározott irányban tartják (rögzített "inercia-rendszer”). Úgy képzeljük el, mint egy tálcát, amit az űrhajó kerülget. Ha tudnánk, hogy az IMU melyik irányba néz, mondjuk a csillagokhoz képest, abból kiszámíthatnánk melyik irányba néz maga az űrhajó - természetesen ugyanazokhoz a csillagokhoz viszonyítva. Ezt úgy tehetjük meg, hogy lemérjük az űrhajó és az IMU tengelyei által bezárt szögeket. Ez a három szögérték mutatja meg, milyen irányban állunk a csillagokhoz képest, hiszen utóbbiak helyzete fixnek tekinthető.

A felpörgetett giroszkópok azonban időnként elállítódnak, így az IMU-t rendszeresen korrigálni kell a csillagok pontos helyzete alapján, ezt a mérést az asztronauta végzi el: kiválaszt két csillagot, egy teleszkóp vagy szextáns segítségével behozza őket a célkeresztbe (egyszerre csak egyet természetesen), majd megnyom egy gombot, amikor sikerült tökéletesen „befogni” a csillagot. Ezután betáplálja a számítógépbe, hogy melyik két csillagot választotta a méréshez (ez a gépben eltárolt számok, vagy égi koordináták segítségével történik). Majd az IMU felveszi új helyzetét az immár helyes, legfrissebb beállításnak megfelelően.

A fentiek segítenek abban, hogy képben legyünk az űrhajó helyzetét illetően, azonban ebből még nem tudjuk megállapítani, hogy pontosan hol is vagyunk, csak azt, hogy merre nézünk. A „hol vagyunk” kérdésre a válasz matematikai úton számolható ki, az ún. állapotvektor segítségével (ezt is betáplálták a számítógépbe). Az állapotvektor hét részből áll: három a helyzetet, három a sebességet, egy pedig az eltelt időt írja le. A pozíció egy adott hivatkozási ponttól való távolság három komponensével (x, y és z) jellemezhető, míg a sebesség (x, y z – [minden betű fölött egy-egy pont van - a szerk.]) a három távolság változási üteme. Az idő természetesen egy adott ponttól való indulás óta eltelt időt jelenti. A számítógép tudja, mikor indult az óra (39-es Indítóállás, Cape Kennedy), és ettől kezdve mindent rögzít. A hajtóművek begyújtásának idejére a gyorsulásmérőket is bekapcsolják, hogy rögzítsék a sebesség változását, de alapjáraton a számítógép a Nap, a Föld és a Hold által az űrhajóra kifejtett gravitációs vonzást számítja ki egy matematikai képlet segítségével, majd az eredményt rögzíti. Ahogy telik az idő, az állapotvektor egyre pontatlanabbá válik, így időnként szükséges frissíteni. Ez a művelet a földi számítógépek segítségével is történhet: az új állapotvektort rádiójel formájában fellövik az űrhajónak. De frissíthetik az asztronauták is, akik megmérik az általuk kiválasztott csillag, illetve a Föld vagy a Hold horizontja által bezárt szöget. Ettől kezdve pofonegyszerű a pályamódosítás.

Az űrhajót szemmel tartó, Roger Chaffee-féle radaros követő-hálózatot tehát rávesszük arra, hogy elküldje az állapotvektort egy-két adat társaságában Dave Scott számítógépének, ami a parancsot Dick Gordon műszerfalán át Donn Eisele vezérlőjébe táplálja, hogy aztán Walt Cunningham elektromos árama révén Gene Cernan hajtóművei bekapcsolhassanak. Ezek a gyújtás után kiröpítenek minket Bill Anders sugárveszélyes zónájából, és Buzz Aldrin repülési tervében meghatározott pozícióba állítanak. Hozzájuk képest a többi asztronauta egész biztosan csak lébecolt!

C. C. Williams – körzeti/területi műveletek és a legénység biztonsága
Cape Canaveralról már az emberes repülések előtt is rakétákat lődöztek, azonban az emberi tényező hozzáadásával felmerült pár probléma. A rakétákat kelet felé indítják, és addig nincs is para, amíg ezt az irányt tartják. De ha az irányító rendszerük egyszer bekattan, és a robbanékony folyékony üzemanyag tonnái elkezdenek az égen körbe-körbe kolbászolni, a körzet biztonsági tisztje az ujját egész biztosan a „MEGSEMMISÍT” gombra helyezi. Ilyen esetben megint csak nincs para az ember nélküli küldetések során. De vajon mi a helyzet a Gemini-vel és az Apollo-val? Hogyan figyelmeztesse a legénységet a megsemmisítés előtt, és mit tegyen, ha a legénység figyelmetlen, vagy esetleg nem jut el hozzájuk a figyelmeztetés? Mennyi idő van erre, hányszor lehet próbálkozni, a kabinban ülő két vagy három ember biztonsága hogyan aránylik a városlakók tömegeinek biztonságához? C. C. ezekkel a kérdésekkel bajlódott.

Emellett a legénységet érintő eljárásrendek meghatározásával is foglalkozott Cape-en, kezdve azon, hogyan foglalják el helyüket az űrhajóban, egészen a vészhelyzeti forgatókönyvekig: miként lehet őket nagyon gyorsan kiszedni a kabinból.

Ha valaki sietősen el akarta hagyni a Gemini indítóállványzatát, ezt egy drótkötélpályán megtehette: mindössze annyit kellett tenni, hogy az ejtőernyő hevederét ráakasztja egy acélkötélre, majd leugrik. Ezután egyszerűen csak végigcsúszott ezen a drótpályán, ami az elején szinte függőlegesen volt kifeszítve, majd egyre lankásabb lett, míg el nem elérte a pálya alját. Itt lecsatoltad magad a kötélről, leugrottál a földre, és már rohantál is.
Az Apollo esetében ez is valamivel komplikáltabb volt, ahogy szinte minden más is. A hosszú kötélpályán ugyanis egy kis csille függeszkedett, ebbe kellett beszállni, majd a csillével együtt lecsúszni. A pálya aljára érve kipattantál belőle, belevetetted magad egy sötét, csúszós alagútba, ami a föld és a beton alatti „gumiszobába” köpdöste a menekülőket. Ez a kamra rázkódás-biztos volt, így idebenn túl lehetett élni a felrobbanó Saturn V rakéta által okozott földrengést; belseje szó szerint gumiból készült, gumipadlóval és gumiszékekkel volt felszerelve, hogy megvédje az odabenn várakozókat a rázkódástól. Mindez C.C. feladata volt."

Sorozatunk korábbi részeit itt megtalálod. Ha érdekelnek a Puli és az asztronauták kalandjai, rakd blogunkat a kedvencek közé, és gyere vissza máskor is: http://pulispace.blog.hu

Az Apollo-űrhajók kabinja nagyon összetett volt: mintha egy autóból a kormánykerék forgatásával egyben katapultálni is lehetne. Egy olyan bonyolult szerkezet esetében, mint az Apollo, óriási horderejű kérdés azt eldönteni, hogy milyen műszerek kerüljenek a fülkébe, és azokat miként helyezzék el. Dick Gordon foglalkozott ezzel a feladattal. Az Apollo-asztronauták ugyanis nemcsak a Holdra repdestek, hanem képzettségük alapján fejlesztésekben is részt vettek, mostani posztjainkban földi munkaköreiket tekintjük át. Ezekről is beszámol könyvében Michael Collins, aki 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo 11 fedélzetén Neil Armstrong és Buzz Aldrin társaságában. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"Dick Gordon – fülke berendezés
A pilóta a fülkéből irányít mindent az itt található kapcsolók és kezelőszervek segítségével. Az összes információ a fülke kijelzői révén jut el hozzá. Egy olyan bonyolult szerkezet esetében, mint az Apollo, óriási horderejű kérdés azt eldönteni, hogy milyen műszerek kerüljenek a fülkébe, és azokat miként helyezzék el.
Először is le kell szögezni, hogy egy adott pillanatban mindig jóval több információ áll rendelkezésre, mintsem, hogy mindet meg lehessen jeleníteni a fülkében. Ezért aztán az összes alrendszert egyesével ki kell értékelni, hogy meghatározzuk, mi az, ami a pilóta számára fontos. Vajon miből állapítható meg, hogy az üzemanyagcella jó egészségnek örvend: a feszültségéből, az általa előállított áram mennyiségéből, vagy inkább az áramtermeléshez felhasznált hidrogén és oxigén mennyiségéből? Esetleg az üzemanyagcella által előállított víz tisztaságából? Vagy mégis miből?

Természetesen felszállás közben, a pályára állásig a pilóta figyelmének nagy részét inkább a hatalmas rakéta működésével kapcsolatos információk kötik le, hiszen szeretne megbizonyosodni arról, hogy az űrhajó nem tért le a kijelölt pályáról. A hordozórakéta azonban gyorsan kiürül, majd leválik, így a működését kijelző műszerek egy csapásra fölöslegessé válnak, ugyanakkor értékes helyet foglalnak el a műszerfalon a küldetés hátralevő részében. Talán az üzemanyagcella kijelzőinek kellene erre a kiemelt helyre kerülniük.

Azontúl, hogy el kell dönteni, milyen információra mikor van szükség, és meg kell határozni a fontossági sorrendet, a fülke tervezője egy sor más problémával is szembesül. Minden kapcsolónak és vezérlőkarnak a pilóta számára könnyen elérhetőnek kell lennie - egyeseknek sokkal könnyebben, mint másoknak. Ha leesik a kabinnyomás, és az oxigén elszivárog, az asztronauták csak merev, nehézkes, túlnyomásos ruháikra számíthatnak – ebben kell dolgozniuk, ami még tovább bonyolítja a dolgokat.

Egy olyan egyszerű feladat elvégzése, mint amilyen a lítium-hidroxidos tartály kicserélése (ez köti meg a szén-dioxidot), ingujjban fél kézzel két perc alatt megvan, de ugyanez negyedórás, kínkeserves birkózássá fajul, ha szkafanderben kell végigcsinálnunk. Vannak olyan kapcsolók és kezelőszervek, amiket nem csak a súlytalanság idején kell használni, hanem bizony a küldetés nagy G-terheléssel járó fázisaiban is. Például az indítás és a légkörbe való visszatérés során, amikor a gyorsulási erő miatt a kinyújtott kéz eredeti tömegének hat vagy nyolcszorosára növekszik.
Ilyenkor a láthatóság problematikája sem kevésbé fontos, a fülke megvilágítása komoly fejtörést okozott. A G-terhelés közben a pilótáknál csőlátás alakul ki, periférikus látómezőjük leszűkül. A feliratoknak épp ezért logikus elrendezésűnek és könnyen olvashatónak kell lenniük.
 
A fülke tervezőjének mindezt számításba kell vennie, és ezen kívül sok minden mást is, majd elő kell állnia egy bombabiztos dizájnnal. Egy röpke példa: az a bizonyos bal kézre eső, T-alakú mozgásszabályzó kar felel a küldetés megszakításáért is [ld. az alábbi képen]. Ha például a rakéta kigyullad az indítóálláson, a parancsnoknak mindössze annyi a dolga, hogy ezt a kart az óramutató járásával ellentétes irányban, 30 fokkal elfordítsa: ezzel beindítja a mentőrakéták gyújtásához vezető események láncolatát. A mentőrakéta leszakítja a parancsnoki egységet az egész hóbelevancról, kiemeli a veszélyzónából, és kinyitja az ejtőernyőket, stb. Ennyi az egész, mindössze egy apró csuklómozdulat! Nem véletlen: gyorsan kivitelezhetőnek és egyszerűnek kell lennie, mivel nincs idő bonyolult műveletekre.

Namost, képzeljük csak el, milyen következménye lehet a silány tervezőmunkának: „Hoppá” – mondja Neil Armstrong, ha a start előtt véletlenül a földre ejtené az ellenőrzőlistát. Megpróbálja felvenni, de közben karjával véletlenül meglöki a mozgásszabályzó kart: ezzel az első holdraszállási kísérlet véget is érne, és Armstrong ebben a pillanatban közröhej tárgya lenne pár milliárd ember számára.

A silány fülketervezésre a klasszikus példát a Légierő egyik kiképzőgépe szolgáltatta. A gép fülketetejére ragasztották ugyanis azt a vastag betűkkel szedett tájékoztatót, ami a katapultálás mintegy féltucatnyi fontos lépését ismertette. Azért a tetőre került, hogy még véletlenül se kerülje el a pilóta figyelmét. A baj csak az volt, hogy a lista így kezdődött: „robbantsd le a fülketetőt”.
Dick Gordon tizennégyünk közül a legtapasztaltabb berepülő pilóta volt, és rendelkezett mindazzal a tudással, ami garantálta, hogy ilyesmi velünk ne fordulhasson elő."

Sorozatunk korábbi részeit itt megtalálod. Ha érdekelnek a Puli és az asztronauták kalandjai, rakd blogunkat a kedvencek közé, és gyere vissza máskor is: http://pulispace.blog.hu

Űrhajót két kézzel vezetünk. A legénység szerint nem repülni kell a rakétát, hanem sokkal inkább megülni. A trükk az, hogy tudni kell, mikor ugorjunk le róla. Az Apollo-asztronauták nemcsak a Holdra repdestek, hanem képzettségük alapján fejlesztésekben is részt vettek, utóbbi posztjainkban áttekintjük földi munkaköreiket. Ugyanis ezekről is beszámol könyvében Michael Collins, aki 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo 11 fedélzetén Neil Armstrong és Buzz Aldrin társaságában. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"Donn Eisele – helyzet- és mozgásszabályozás (attitude and translation controls)
Nehéz elmagyarázni. A Webster-szótár szerint az "attitude" „valaminek a helyzete egy hivatkozási keretrendszeren belül”. Messze a leggyakoribb tipográfiai hiba a repüléssel, illetve az űrrepüléssel kapcsolatos irományokban, hogy az altitude (magasság) szót rendre az attitude-del keverik össze: szemmel láthatóan a titkárnők még nem jöttek rá a kettő közti különbségre. Voltaképpen azt jelenti, merre van valami irányítva. Felfelé, lefelé, a nap felé, vagy hova? Emlékszünk a T-38-as csűrőlapjának segítségével végrehajtott orsóra pár fejezettel korábbról? Megfelelő kivitelezés esetén, az orsózás nem befolyásolja a gép bólintó (fel-le), illetve legyezőszerű (jobbra-balra) irányú mozgását (az orr a manőver közben mindig egy pontra irányul), de a gép mégis 360 fokot fordul a tengelye körül.
A "translation" (transzláció) viszont a mozgást jelenti, legyen szó akár felfelé, lefelé, balra vagy jobbra irányuló mozgásról. Ha ezt a könyvet a falhoz vágja, amiért most igazán nem neheztelhetnék az Olvasóra, ezzel a könyv oldal- vagy hosszirányú (ki hogy hívja) transzlációját okozná, amit egy vertikális követne, egészen le a padlóig.

Űrhajót két kézzel vezetünk. A bal kezünket a mozgásszabályzó vezérlőjén, a jobbat a helyzetszabályzón tartjuk. Ezzel minden lehetséges manőverre képesek vagyunk.
A baloldali kézivezérlő a műszerfalból kiálló T-alakú kart formáz. Ki- és be, fel és le, vagy balra és jobbra is lehet tolni, ennek megfelelően mozdul az űrhajó a kívánt irányba. Ez a mozgás a kisméretű segédhajtóművekkel történik, amik az űrhajó külsején ekkor működésbe lépnek. Attól függően, hogy a bal vezérlőkar melyik irányba mozdul ki a középállásból, meghatározott segédhajtómű indul be.
A jobb kézre eső vezérlő ennél kifinomultabb dolgokra is képes. Ezzel lehet szabályozni térbeli helyzetünket, tehát azt, hogy melyik pontot vesszük célba. Mindez egy kapcsolótábla közbeiktatásával van összekötve a segédhajtóművekkel. Így számos variációra van lehetőség. A jobboldali vezérlőkar nem T-alakú, mint a bal oldali, sokkal inkább egy repülő botkormányára hasonlít: hátrafelé húzzuk, ha felfelé akarod vinni az orrát, előretoljuk, ha lefelé, balra vagy jobbra toljuk, ha balra vagy jobbra akarunk orsózni, pont úgy mint egy repülőn.

Ráadásul, egy űrhajó meglehetősen zsúfolt, a kormánypedál megengedhetetlen luxus. Ezért aztán a harmadik tengely mentén való legyezőszerű elfordulást is a jobb kézre eső vezérlőkarral idézzük elő: a vezérlőkar balra vagy jobbra forgatásával ugyanaz a hatás érhető el, mint a repülőgépeken a pedálok használatával. Eddig eléggé sima a dolog, de most térjünk rá a „kifinomult kapcsolótáblára”. Ez az a pont, amikor a pilóta átadja a terepet a villamosmérnöknek, illetve ekkor bontakozhat csak ki igazán a berepülő pilóta/mérnök kombó.
Kezdésként a kézivezérlőre rákapcsoljuk a helyzetérzékelő giroszkópokat, meghatározzuk a tűréshatárt, stb., így a pilóta eldöntheti, hogy többé-kevésbé önmaga is a bonyolult robotpilóta részévé kíván-e válni.
Például, úgy is beállíthatja a kapcsolókat, hogy amikor felemeli a kezét a jobboldali karról, az alaphelyzetbe áll, és az űrhajó a giroszkóp segítségével tartja a helyzetét a világűrben. Csak annyi időre gyújtja be a segédhajtóműveket, amennyire feltétlen szükséges ahhoz, hogy a gép „orra” mindig ugyanarra a pontra irányuljon, természetesen a meghatározott tűréshatáron belül. Ha a kapcsolókat nem így állítjuk be, a magára hagyott űrhajó a fizika törvényeinek engedelmeskedve elfordul az adott ponttól.

Az első elrendezésben könnyebb irányítani az űrhajót, viszont ez csak üzemanyag-veszteség árán lehetséges. Egyes helyzetekben precíz pozícionálásra van szükség, más esetekben azonban ez luxusnak számít. Legfőképp a pilóta dolga eldönteni, hogy a két, egymásnak ellentmondó követelményt hogyan békíti össze egymással. Miként repüljön el úgy a holdra, hogy útközben csak nagyon keveset használja a segédhajtóművet (ezáltal üzemanyagot spórol meg az űrrandevúra), és lehetősége maradjon a kritikus pillanatokban az olyan rendkívül precíz manőverek végrehajtására, mint amilyen például a dokkolás. Ezt a munkát Donn Eisele végezte el részünkre.

Ted Freeman – gyorsítórakéták
A gyorsítórakétáknak számos válfaja van: hordozók, rakéták, katonai célú rakéták. Az igaz, hogy közülük mind rakétahajtóművet használ, de leginkább a hordozókat ragasztják rá ezekre a magas, vékony hengerekre, amiket mindannyian látunk a televízió képernyőjén méltóságteljesen a magasba emelkedni. Ezek gyakorlatilag teletankolt üzemanyagtartályok, de a történelemben óriási jelentőségük van, mivel nélkülük nem lenne űrkorszak sem. Ciolkovszkij, Goddard, von Braun [ld. alábbi képen, csobbanás előtt] – ezek a fickók sosem álmodtak szimulátorokról, küldetéstervezésről vagy asztronauták kimentéséről, csakis a rakéta nyers ereje foglalkoztatta őket, amire az ember Föld körüli pályára állításához, a holdutazáshoz, illetve a Jupiteren túli területek felfedezéséhez lesz majd szükség.

Véleményem szerint a mérleg serpenyője a rakéták javára billent: utóbbiak legalább annyira érdekesek, mint az a por, ami a puskagolyót hajtja. A rakéták iránti megszállottság McLuhan állításának igazolása: a médium maga az üzenet. De az is lehet, hogy valami freudi dologról van szó.
A legénység szerint nem repülni kell a rakétát, hanem sokkal inkább megülni. A trükk az, hogy tudni kell, mikor ugorjunk le róla, vagy mikor állítsuk le, ha esetleg gyengélkedni kezdene. A rakétán maradás és a rakétáról való leugrás közti vízválasztót általában két tényező határozza meg. Egyrészt az, ha a rakéta szépen elkezd levándorolni a pályájáról, és eközben elér egy kritikus szöget, ami emiatt rossz irányt vesznek az események. Másrészt akkor, ha elfogadhatatlan gyorsasággal változtat irányt, ezzel jelezve az anyaföld iránti vonzalmát. Ezt a két értéket elemzi és memorizálja a legénység, akiknek ilyenkor általában még van idejük arra, hogy reagáljanak a történésekre. Másfelől viszont a rakéta felrobbanása egy pillanat alatt végzetes következményekkel jár, és ez esetben a legénység vajmi keveset tehet. Ted Freeman egy légi balesetben halt meg, kevesebb, mint négy hónappal azután, hogy ezt a nehéz szakterületet feladatul kapta."

Sorozatunk korábbi részeit itt megtalálod. Ha érdekelnek a Puli és az asztronauták kalandjai, rakd blogunkat a kedvencek közé, és gyere vissza máskor is: http://pulispace.blog.hu

Az üzemanyagcellák által előállított víznek tisztának kellene lennie, de a Gemini-űrhajón szerves részecskékkel szennyeződött, ezért úgy nézett ki, mint egy erős kávé. A Mojave-sivatagban volt a holdprogram egyik nagyteljesíményű radarállomása. Tilos volt átrepülni fölötte, mivel felrobbanthatta az átrepülő gépek pirotechnikai eszközeit. Az Apollo-asztronauták nemcsak a Holdra repdestek, hanem képzettségük alapján fejlesztésekben is részt vettek, a tegnapi posztban és a maiban is áttekintjük az űrhajósok földi munkaköreit. Ezekről is beszámol könyvében Michael Collins, aki 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo 11 fedélzetén Neil Armstrong és Buzz Aldrin társaságában. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"Charlie Bassett – kiképzés és szimulátorok, kézikönyvek
Charlie csoportunk nagy tiszteletben álló tagja volt, feladata pedig rávilágít, mennyire fontosnak is tekintette a NASA a szimulátorokat. Ezek a sokmillió dollárba kerülő készülékek az űrhajók pontos másának tekinthetők – már amennyire ez csak lehetséges. Sok esetben azonban jóval nehezebb szimulálni valamit, mint megcsinálni azt a valóságban. Sok szempontból jóval nehezebb a „repülésre” rávenni a szimulátorokat, mint a pár évvel később elkészült igaziakat. Rendkívül fontos, hogy a szimulátorokkal megbízott illető kiegyensúlyozott ítélőképességgel rendelkezzen, olyasvalaki legyen aki már egy sor új gépen repült, emiatt pedig képes eldönteni, hogy „Igen, ezt a hatást akarjuk” vagy pedig: „Nem kell, enélkül is boldogulunk”. Amikor például kinézünk a CSM-szimulátor ablakán [CSM: parancsnoki és műszaki egység], és látjuk felénk közeledni a holdkompot, ehhez vajon egy tényleges háromdimeziós holdkomp-replikára van szükség, vagy egy kivetített kép is megteszi? Amikor megkíséreljük a holdkomppal való dokkolást, a szimulátornak az általunk használt vezérlőkarok alapján, hajszálpontosan kell-e mozognia, és a kapcsolat létrejöttekor meg is kell löknie minket, vagy ezek csak fölöslegesen túlkomplikált flancok?

Ahogy a szimulátor tervezése haladt a maga útján, úgy gyarapodtak a képzési anyagok is, amiket a legénységnek repülés előtt át kellett tanulmányoznia, vagy egyes esetekben a fedélzetre is magával kellett vinnie. Miként lehet ezt a hatalmas tudástárat a legoptimálisabban rendszerezni annak érdekében, hogy a sok-sok kilométer hosszúságú elektromos dróthálózat valahogy mégis áttekinthető legyen, a tudás a lehető legjobban rögzüljön, és ráadásul még gyorsan utána is lehessen nézni a minket érdeklő dolgoknak? Charlie villamosmérnök, ráadásul egy nagyon okos srác volt, aki méltán birkózhatott ezekkel a problémákkal.

Al Bean – mentőrendszerek
Attól kezdve, hogy az ejtőernyők kinyílnak, egészen addig, amíg a legénység elhagyhatja a karantént, egy sor nagyon kifinomult köztes műveletre kerül sor, ami nem csak a NASA-t, hanem az Egyesült Államok Haditengerészetét és kisebb mértékben a Légierőt is érinti. Al Beannek, aki a Haditengerészet teherszállítógép pilótája volt, meg kellett bizonyosodnia arról, hogy a mentéshez használt eszközök és a legkülönfélébb eljárások a legénység szempontjából elfogadhatóak-e. Ahogy egy lánc erejét is a leggyengébb láncszem határozza meg, nagyon is elképzelhető volt, hogy az Apollo-s lánc is elszakadhat, ha például a Columbiát valami rozsdás, özönvíz előtti daru próbálja meg kihalászni az óceánból, hogy a fedélzetre emelje.

Gene Cernan – űrhajó meghajtás és Agena
Az Agena egy kisegítő rakétafokozat, amit ember nélkül indítottak útnak. Ennek hajtóerejét használta fel később a Gemini, miután összekapcsolódott vele. Így a két űreszköz magasabb pályára állhatott, mint amilyenre a Gemini önmagában képes lett volna. Még fontosabb, hogy a Gemini célrakétájaként bebizonyította, hogy az űrrandevúnak és a dokkolásnak van létjogosultsága az űrben. Akár dokkolva voltak, akár nem, az asztronauták parancsokat küldhettek az Agena-nak, és rávették egy rakás manőver és feladat végrehajtására, akár csak egy jól idomított kutyát. Az űrhajó meghajtás minden olyan rakétahajtóművet magában foglal, ami a Gemini parancsnoki modulját és műszaki egységét, illetve a holdkompot ékesítette. Ezeket egyik pályáról egy másikra való átállásra, a holdraszálláshoz, illetve az onnan való felszállásra, stb. használták. Némelyik hajtómű meglehetősen méretes, mások parányiak, de mindegyikükre szükség van. Gene repülőmérnöki diplomamunkájában a rakéta-hajtóművekkel foglalkozott, így személyében nagyon alkalmas ember kapta ezt a feladatot.

Roger Chaffee – kommunikáció, DSIF
A DSIF mélyűrkutató létesítmény. A DSIF a világon szétszórt követő-állomásokból állt, köztük három nagyon nagy teljesítményűből – egy Madrid közelében, egy Ausztráliában, egy pedig a Mojave-sivatagban volt. (A Goldstone a kaliforniai Barstow közelében egy kiszáradt tómederben, számomra ismerős vidéken volt, hiszen ezen a helyen korábban a Légierő hajtott végre bombakísérleteket. Sok órát eltöltöttem Goldstoneban, amikor a közeli George Légibázison állomásoztam 1954-ben. Egy évtizeddel később már tilos volt átrepülni fölötte, mivel DSIF-radarjeladója állítólag olyan nagy teljesítményű volt, hogy felrobbanthatta a fölötte átrepülő gépek pirotechnikai eszközeit. A három antennát azért helyezték el az Egyesült Államok, Ausztrália és Spanyolország területén, mert így lehetett biztosítani, hogy valamelyikük mindig a Hold felé nézzen, ezáltal lehetővé téve a folyamatos kommunikációt.)

1963-ban a DSIF már radarjeleket küldött a több mint 96 millió kilométerre keringő Merkúr bolyó felé. Épp ezért a teljesítménye felől nem aggódtunk, a pontosság viszont kulcsfontosságú volt számunkra, hiszen segítségével akartunk navigálni. Az űrhajó fedélzetén a kommunikációt adó-vevők széles skálája biztosította, ezekkel az alacsony frekvenciájú hullámoktól az extramagas frekvenciájú ún. S-sávig mindent lehetett fogni. (Ez a tartomány másodpercenként 3 000 millió rezgésszámot jelent, vagy más néven 3000 megahertzet.) Volt idő, amikor egy fedélzeti nyomtató telepítésén is törtük a fejünket, hogy ne kelljen leírnunk a Földről érkező üzeneteket. Roger hatalmas energiával és lelkesedéssel fejest ugrott a sávszélességek és a Doppler-effektus világába, hogy az összetett berendezés mindarra képes legyen, amit tudnia kellett, valamint könnyen és logikusan lehessen használni.

Walt Cunningham – elektromos berendezések, folyamatvezérlés, repüléssel nem összefüggő kísérletek
Ha valaki megszívta közülünk, akkor Walt mindenképp, mivel ezek a szakterületek nem éppen a legizgalmasabbak közé tartoznak. A folyamatvezérlőt, mint a neve is utal rá, arra tervezték, hogy biztosítsa, hogy bizonyos dolgok változatlan sorrendben következzenek egymás után. A Gemini esetében például a pályát a fékezőrakéták gyújtásával hagyjuk el. Ez a folyamat a következő elemekből áll: (1) a gyújtáshoz szükséges pozícióba állás, (2) energiaellátás átkapcsolása a négy fő akkumulátorra, (3) a légkörbelépést felügyelő rendszer aktiválása, (4) egy guillotine működésbe lép, ami elvágja az űrhajó hátsó felében az üzemanyag-csöveket, (5) egy újabb guillotine aktiválódik, ez a hátrafelé vezető elektromos vezetékeket nyesi el, (6) az űrhajó leválasztása a fölöslegessé váló hátsó blokkról, (7) a fékezőrakéták begyújtása, (8) a fékezőrakétákat tartalmazó egység leválasztása. [Az alábbi képen egy Gemini-űrhajó látható. A guillotine az űrhajósok háta mögött dolgozott.]
A folyamatvezérlő rendszer segítette munkánkat, és az egyes szakaszokat megfelelő időben jelezte felvillanó borostyánsárga fényekkel: (1) IND RETRO ATT, (2) BTRY PWR, (3) RCS, (4) SEP OAMS LINE, (5) SEP ELECT, (6) SEP ADAPT, (7) ARM AUTO RETRO, és (8) JETT RETRO.
A hangsúly itt a megbízhatóságon volt, ami általában egy tartalék áramkör betervezését jelentette. Nem kevésbé volt azonban lényeges egy gyors alternatív megoldás kiötlése meghibásodás esetére.

Az elektromos rendszer ennél picivel kevésbé unalmasabb, hiszen legalább az üzemanyagcellák is ide tartoznak, amik csodával határos módon állítanak elő elektromosságot az oxigén és a hidrogén összekeveréséből, ráadásul a folyamat melléktermékeként víz is keletkezik. Ez épp a jó öreg iskolai kísérlet ellentéte, amikor elektromosságot vezetünk át a vízen (H2O), emiatt az hidrogénre és az oxigénre válik szét, majd mindkét összetevő egy-egy külön üvegharangban végzi. Az üzemanyagcellák által előállított víznek tisztának kellene lennie, de a Geminin szerves részecskékkel szennyeződött, utóbbiakat igen találóan "szőrmókoknak" becéztük.
A "szőrmókok" miatt aztán a víz az erős kávé színére hajazott, és még a legellenállóbb gyomrokat is képes volt elcsapni. Az Apollo-n másfajta üzemanyagcella volt, ami már tényleges ívóvízet állított elő, ezzel komoly súlyt lehetett megspórolni a holdutazások során, mivel nem volt szükség külön ívóvíz-ellátó rendszerre."

Sorozatunk korábbi részeit itt megtalálod. Ha érdekelnek a Puli és az asztronauták kalandjai, rakd blogunkat a kedvencek közé, és gyere vissza máskor is: http://pulispace.blog.hu