Az alábbiakban Brian Harvey "Soviet and Russian Lunar Exploration" c. könyvéből fordítunk részleteket magyarra:

1962 nyarán alaposan felülvizsgálták az N-1 terveit, ezeket a Msztiszlav Keldis által vezetett bizottság két hétig tanulmányozta 1962. júliusában. A Keldis-bizottság szabad utat adott az N-1 számára, és helyben hagyta Koroljov választását – már ami a folyékony oxigénnel és kerozinnal üzemelő hajtóműveket illeti. Siddiqi felhívja a figyelmet a döntés fontosságára, mivel ezzel végérvényesen két rivális táborra szakadt a szovjet űrprogram: az egyik oldalon Koroljov OKB-1-es irodája állt, a másikon pedig Glusko OKB-456-os és Cselomej OKB-52-es irodája. A rakéta teherbírását 75 tonnában határozták meg, ezzel összevonták az N-1 és az N-2 terveit (egy másik értelmezés szerint az N-2-t gyakorlatilag átnevezték, és ezzel váltották ki az N-1-est). Bárhogy is történt, ettől kezdve már a 75 tonna teherbírás volt a rakétával szemben támasztott alapkövetelmény.

A két hónappal később, 1962. szeptember 24-én kiadott kormányhatározatban 1965-re tűzték ki a rakéta első tesztrepülését. Az N-1 ismét zöld utat kapott. A fenti változások ellenére, az N-1 és hajtóműveinek fejlesztése továbbra is nagyon lassan haladt. A beígért források sosem érkeztek meg, és a hét évnyi tervező, illetve újratervező munkák ellenére még egyetlen alkatrész gyártását sem kezdték meg. Amikor a Szovjetunió eldöntötte, hogy felveszi a kesztyűt, és megadja a választ az Apollo-program által jelentett kihívásra, Koroljov a holdraszállásban látott lehetőséget arra, hogy az N-1 végre megkapja a neki járó megkülönböztetett bánásmódot. 1963. július 27-én Koroljov egy emlékeztetőt készített, amiben leszögezte, hogy az N-1 munkálatai ettől kezdve az emberes holdraszállás szem előtt tartásával folynak. Most, hogy az amerikaiak Holddal kapcsolatos ambíciói jóval nyilvánvalóbbak voltak, az N-1 úticélja is a Hold lett a Mars helyett.

Koroljov holdutazással kapcsolatos első elképzelése szerint még két N-1-est használt volna fel az emberes expedícióhoz, és a földkörüli pálya technikát kívánta alkalmazni. Nem világos, hogy Koroljov pontosan mikor vetette el a földkörüli pálya technikát, és váltott a holdkörüli pálya technikára. Döntésében valószínűleg közrejátszottak az általa megtapasztalt nehézségek, amikkel akkor szembesült, amikor támogatást próbált szerezni az N-1 számára. Szerepe lehetett ebben annak is, hogy holdutazásonként két N-1 helyett csak egyetlenegy készülhetett. Az amerikaiak holdkörüli pálya technikájának kedvező pályaadottságai, és a rakomány gazdaságos célba juttatása meggyőzte őt arról, hogy egy N-1 is elég lehet, de ezt ismét tovább kellett fejleszteni: ezúttal a 75 tonna teherbírás helyett 92-95 tonnára volt szükség, ez szinte a duplája volt az eredeti tervekben szereplő értékeknek.

Amikor 1964. augusztus 3-án megszületett a döntés a holdutazás támogatásáról, az N-1-es lett a holdraszállás végrehajtására kijelölt rakéta. Két közvetlen következménnyel járt, hogy a 95 tonnás teherbírásnak eleget kellett tenni. Először is a hajtóművek számát 24-ről 30-ra kellett növelni, így az eredeti tervhez képest jóval szélesebb lett a rakéta alapja. A 24 hajtómű körben foglalt helyet, további hat pedig középre került. Másodsorban, az üzemanyag- és oxidálótartályoknak nagyon nagynak kellett lenniük.

Koroljov gömbalakú üzemanyagtartályokat kívánt használni, így le kellett mondani a rakéta oldalára rögzített méretes külső üzemanyagtartályokról. Minden fokozat átmérője más és más volt, amitől a rendszer jóval bonyolultabbá vált, és ez egyúttal azt is jelentette, hogy a rakétának kihasználatlan pontjai is akadtak. A legnagyobb tartály átmérője 12,8 méter volt! Koroljov üzemanyagtartályai olyan hatalmasak voltak, hogy ezeket már nem lehetett vasúttal szállítani, és helyben, az űrközpont területén kellett megépíteniük. Az első rakétafokozatban 1683 tonna üzemanyag fért, amiből a rakéta nem kevesebb, mint 20 tonnát még a felszállás előtt elhasznált!
Komoly kihívás egy eredetileg 75 tonna teherbírásra méretezett rakétából kicsikarni a 95 tonna hasznos terhet. Az alábbiakkal takarékoskodtak a súllyal, illetve változtattak a terveken:

• A parkolópálya az eredetileg tervezett 300 kilométernél alacsonyabbra, 220 kilométerre került
• A startot megelőzően az üzemanyagokat tovább hűtötték
• Két százalékkal több tolóerőt sajtoltak ki minden egyes hajtóműből
• Műanyagot használtak az acél helyett a kulcsfontosságú alkatrészekben
• A parkolópálya inklinációját 65 fokosról 51,6 fokosra módosították (később 50,7 fokra)
• A holdexpedíció legénységét háromról kéttagúra csökkentették

A szovjet űrprogram számos irodája – akik esetenként egymás riválisai voltak – vett részt az N-1 fejlesztésében, és az emberes holdraszállás előkészítésében. Az N-1 hatalmas tudományos vállalkozás volt, ezrek dolgoztak rajta Kjubisevben, Moszkvában, Dnyepropetrovszkban, Bajkonurban, és sok más helyszínen.

A rakéta egészéért Szergej Krjukov tervező felelt, aki a Moszkvai Műszaki Egyetemen szerzett diplomát, és a Németországba 1945-ben kiküldött kutatók egyike volt, aki Koroljovval együtt dolgozott az R-7 fejlesztésén.

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.