Űrhajót két kézzel vezetünk. A legénység szerint nem repülni kell a rakétát, hanem sokkal inkább megülni. A trükk az, hogy tudni kell, mikor ugorjunk le róla. Az Apollo-asztronauták nemcsak a Holdra repdestek, hanem képzettségük alapján fejlesztésekben is részt vettek, utóbbi posztjainkban áttekintjük földi munkaköreiket. Ugyanis ezekről is beszámol könyvében Michael Collins, aki 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo 11 fedélzetén Neil Armstrong és Buzz Aldrin társaságában. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra:

"Donn Eisele – helyzet- és mozgásszabályozás (attitude and translation controls)
Nehéz elmagyarázni. A Webster-szótár szerint az "attitude" „valaminek a helyzete egy hivatkozási keretrendszeren belül”. Messze a leggyakoribb tipográfiai hiba a repüléssel, illetve az űrrepüléssel kapcsolatos irományokban, hogy az altitude (magasság) szót rendre az attitude-del keverik össze: szemmel láthatóan a titkárnők még nem jöttek rá a kettő közti különbségre. Voltaképpen azt jelenti, merre van valami irányítva. Felfelé, lefelé, a nap felé, vagy hova? Emlékszünk a T-38-as csűrőlapjának segítségével végrehajtott orsóra pár fejezettel korábbról? Megfelelő kivitelezés esetén, az orsózás nem befolyásolja a gép bólintó (fel-le), illetve legyezőszerű (jobbra-balra) irányú mozgását (az orr a manőver közben mindig egy pontra irányul), de a gép mégis 360 fokot fordul a tengelye körül.
A "translation" (transzláció) viszont a mozgást jelenti, legyen szó akár felfelé, lefelé, balra vagy jobbra irányuló mozgásról. Ha ezt a könyvet a falhoz vágja, amiért most igazán nem neheztelhetnék az Olvasóra, ezzel a könyv oldal- vagy hosszirányú (ki hogy hívja) transzlációját okozná, amit egy vertikális követne, egészen le a padlóig.

Űrhajót két kézzel vezetünk. A bal kezünket a mozgásszabályzó vezérlőjén, a jobbat a helyzetszabályzón tartjuk. Ezzel minden lehetséges manőverre képesek vagyunk.
A baloldali kézivezérlő a műszerfalból kiálló T-alakú kart formáz. Ki- és be, fel és le, vagy balra és jobbra is lehet tolni, ennek megfelelően mozdul az űrhajó a kívánt irányba. Ez a mozgás a kisméretű segédhajtóművekkel történik, amik az űrhajó külsején ekkor működésbe lépnek. Attól függően, hogy a bal vezérlőkar melyik irányba mozdul ki a középállásból, meghatározott segédhajtómű indul be.
A jobb kézre eső vezérlő ennél kifinomultabb dolgokra is képes. Ezzel lehet szabályozni térbeli helyzetünket, tehát azt, hogy melyik pontot vesszük célba. Mindez egy kapcsolótábla közbeiktatásával van összekötve a segédhajtóművekkel. Így számos variációra van lehetőség. A jobboldali vezérlőkar nem T-alakú, mint a bal oldali, sokkal inkább egy repülő botkormányára hasonlít: hátrafelé húzzuk, ha felfelé akarod vinni az orrát, előretoljuk, ha lefelé, balra vagy jobbra toljuk, ha balra vagy jobbra akarunk orsózni, pont úgy mint egy repülőn.

Ráadásul, egy űrhajó meglehetősen zsúfolt, a kormánypedál megengedhetetlen luxus. Ezért aztán a harmadik tengely mentén való legyezőszerű elfordulást is a jobb kézre eső vezérlőkarral idézzük elő: a vezérlőkar balra vagy jobbra forgatásával ugyanaz a hatás érhető el, mint a repülőgépeken a pedálok használatával. Eddig eléggé sima a dolog, de most térjünk rá a „kifinomult kapcsolótáblára”. Ez az a pont, amikor a pilóta átadja a terepet a villamosmérnöknek, illetve ekkor bontakozhat csak ki igazán a berepülő pilóta/mérnök kombó.
Kezdésként a kézivezérlőre rákapcsoljuk a helyzetérzékelő giroszkópokat, meghatározzuk a tűréshatárt, stb., így a pilóta eldöntheti, hogy többé-kevésbé önmaga is a bonyolult robotpilóta részévé kíván-e válni.
Például, úgy is beállíthatja a kapcsolókat, hogy amikor felemeli a kezét a jobboldali karról, az alaphelyzetbe áll, és az űrhajó a giroszkóp segítségével tartja a helyzetét a világűrben. Csak annyi időre gyújtja be a segédhajtóműveket, amennyire feltétlen szükséges ahhoz, hogy a gép „orra” mindig ugyanarra a pontra irányuljon, természetesen a meghatározott tűréshatáron belül. Ha a kapcsolókat nem így állítjuk be, a magára hagyott űrhajó a fizika törvényeinek engedelmeskedve elfordul az adott ponttól.

Az első elrendezésben könnyebb irányítani az űrhajót, viszont ez csak üzemanyag-veszteség árán lehetséges. Egyes helyzetekben precíz pozícionálásra van szükség, más esetekben azonban ez luxusnak számít. Legfőképp a pilóta dolga eldönteni, hogy a két, egymásnak ellentmondó követelményt hogyan békíti össze egymással. Miként repüljön el úgy a holdra, hogy útközben csak nagyon keveset használja a segédhajtóművet (ezáltal üzemanyagot spórol meg az űrrandevúra), és lehetősége maradjon a kritikus pillanatokban az olyan rendkívül precíz manőverek végrehajtására, mint amilyen például a dokkolás. Ezt a munkát Donn Eisele végezte el részünkre.

Ted Freeman – gyorsítórakéták
A gyorsítórakétáknak számos válfaja van: hordozók, rakéták, katonai célú rakéták. Az igaz, hogy közülük mind rakétahajtóművet használ, de leginkább a hordozókat ragasztják rá ezekre a magas, vékony hengerekre, amiket mindannyian látunk a televízió képernyőjén méltóságteljesen a magasba emelkedni. Ezek gyakorlatilag teletankolt üzemanyagtartályok, de a történelemben óriási jelentőségük van, mivel nélkülük nem lenne űrkorszak sem. Ciolkovszkij, Goddard, von Braun [ld. alábbi képen, csobbanás előtt] – ezek a fickók sosem álmodtak szimulátorokról, küldetéstervezésről vagy asztronauták kimentéséről, csakis a rakéta nyers ereje foglalkoztatta őket, amire az ember Föld körüli pályára állításához, a holdutazáshoz, illetve a Jupiteren túli területek felfedezéséhez lesz majd szükség.

Véleményem szerint a mérleg serpenyője a rakéták javára billent: utóbbiak legalább annyira érdekesek, mint az a por, ami a puskagolyót hajtja. A rakéták iránti megszállottság McLuhan állításának igazolása: a médium maga az üzenet. De az is lehet, hogy valami freudi dologról van szó.
A legénység szerint nem repülni kell a rakétát, hanem sokkal inkább megülni. A trükk az, hogy tudni kell, mikor ugorjunk le róla, vagy mikor állítsuk le, ha esetleg gyengélkedni kezdene. A rakétán maradás és a rakétáról való leugrás közti vízválasztót általában két tényező határozza meg. Egyrészt az, ha a rakéta szépen elkezd levándorolni a pályájáról, és eközben elér egy kritikus szöget, ami emiatt rossz irányt vesznek az események. Másrészt akkor, ha elfogadhatatlan gyorsasággal változtat irányt, ezzel jelezve az anyaföld iránti vonzalmát. Ezt a két értéket elemzi és memorizálja a legénység, akiknek ilyenkor általában még van idejük arra, hogy reagáljanak a történésekre. Másfelől viszont a rakéta felrobbanása egy pillanat alatt végzetes következményekkel jár, és ez esetben a legénység vajmi keveset tehet. Ted Freeman egy légi balesetben halt meg, kevesebb, mint négy hónappal azután, hogy ezt a nehéz szakterületet feladatul kapta."

Sorozatunk korábbi részeit itt megtalálod. Ha érdekelnek a Puli és az asztronauták kalandjai, rakd blogunkat a kedvencek közé, és gyere vissza máskor is: http://pulispace.blog.hu

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.