Amikor az asztronauták felidézik, hogy mi volt számukra a legszebb látvány az űrben, általában mesterséges tárgyak által keltett fényekről beszélnek. A Gemini 10-es esetében az Agena céltárgy hajtóművének begyújtása nyújtott felejthetetlen élményt. Erről is beszámol Michael Collins, aki 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo 11 fedélzetén Neil Armstrong és Buzz Aldrin társaságában. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra, a könyvben Gemini 10-es kalandjairól is mesél:

"A gyújtás automatikusan történik, mihelyt végzek a szükséges előkészítő teendőkkel, és átküldök egy hosszú, 501-re végződő háromjegyű számokból álló parancssort az Agenának. Miután ezt megkapta, az Agena nyolcvannégy másodperces műveletbe kezd, ami a hajtómű begyújtásában teljesedik ki, legalábbis remélem.
Pont időben vagyunk, amikor átküldöm a szükséges instrukciókat, majd nem marad más hátra, mint várakozni. Az óra és az ablak között vándorol a tekintetem, kinézve az Agena elejére szerelt panel tájékoztat a folyamat állásáról. A meghatározott pillanatban mindössze egy rakás hógolyót látok, ahogy egyre szélesedő tölcsért formálva törnek elő az Agena végéből. A váratlan fehér áradat jól mutat a fekete égbolton. Épp amikor arra gondolok, hogy a fenébe is, nem indul a hajtómű, hirtelen az egész ég narancs-fehérré változik, én pedig felkenődöm a vállmerevítő szíjaira. A hajtómű működése a legcsekélyebb mértékben sem nevezhető elegánsnak vagy kifinomultnak.
A státuszjelző panel megfigyelése lenne a dolgom, de nem tehetek róla, hogy szemeim el-elkalandoznak a július 4-ihez hasonló látványossághoz, amit a hajtómű produkál. Megszokásból azért ellenőrzöm a műszereket, és a fülkében minden rendben lévőnek tűnik, ami ez esetben annyit tesz, hogy még nem telt el a tizennégy másodperc. Enyhén előre és hátra billegünk (ezt John követi szemmel), és az óra (végre!) eléri a tizennégy másodpercet, én pedig küldöm a parancsot, hogy leállítsam ezt a bárdolatlan modorú hajtóművet. [A Gemini 10 ablakából így nézett ki az Agena. A képen felénk néző sötét lyukba dokkoltak.]

Ebben a pillanatban az Agena is hasonló következtetésre jut, és egy rántást követően ismét súlytalanságban vagyunk, majd még vagy harminc másodpercig a korábbinál is látványosabb képi megoldásokkal kényeztet minket a hajtómű. Közel az alkony, és a Nappal a hátunk mögött a fény élesen megvilágítja a hajtóműből kiáramló összes részecskét, szikrát és tűzgolyót: rengeteg van belőlük. Némelyek csak akkorák, mint egy szentjánosbogár, mások viszont kosárlabda méretűek; egyesek lustán távolodnak, megint mások nagy sebességgel húznak el. Az egész Agenát lassan halványuló arany glória veszi körbe. Előkapom a fényképezőgépemet, és pár fotót készítek, majd Johnnal átbeszéljük a tapasztaltakat.

(Valamilyen okból a képeken nem látszanak a fénygöbök és a részecskék, a hajtóműből áradó általános ragyogás viszont igen: nagyon szép ez a több méterre kisugárzó látvány, amíg teljes sötétségbe nem fakul. Úgy emlékszem, hogy inkább platina, mint aranyszínű. Akárcsak egy haldokló delfin esetében a színek és árnyalataik gyorsan elhalványulnak, de tisztán felismerhetők a szemnek hívott szuperérzékeny berendezésünkkel, ugyanakkor a filmen sajnos nem sok minden látszik belőlük.)

„Ez nem volt semmi” – ért egyet velem John. „Rögtön észrevenni, amikor a kicsike rázendít.” Talán a pilóta szemszögéből nézve bizarr helyzetünk volt az oka (hajtóművünket magunk előtt látjuk, amint hátrafelé tol minket), vagy az, hogy érzékeim a nap eseményeinek hatására kifinomultabban működtek; esetleg a hét órányi súlytalanságot követő hirtelen g-terhelés okozta, pontosan nem tudom miért, de az a tizennégy másodperc egy örökkévalóságnak tűnt. Az volt az érzésem, mintha a gyorsítás a tervezettnél sokkal drasztikusabb, az irányunkban bekövetkező apró változás pedig komoly fordulás lett volna.

Ez az egész így együtt valamiféle kellemetlen érzést eredményezett, és erre próbáltam is utalni Johnnak: „Kis híján lekapcsoltam [a hajtóművet], majdnem megtettem.” „Nem, nem kapcsoltad volna le.” „Mondom, hogy majdnem leállítottam. Ha azt mondtad volna, hogy szarban vagyunk, lekapcsoltam volna. Tényleg.” John, akinek figyelmét semmi nem kerüli el, beismerő vallomást tesz. „Túlzottan lefoglalt, hogy falvédő lett belőlem.”
Egyetértünk abban, hogy a tolóerő hirtelen kialakulásához hasonlót leginkább a J-57-es sugárhajtású gép utánégetője produkált. Helytelen beállítás esetén lehet ehhez foghatót tapasztalni, amikor a gázkar az utánégető állásába kerül. A korai F-100 Super Sabres-ék egyike-másika esetében ekkor olyan erő lép fel, ami szabályosan lerúgja a pilóta lábát a kormánypedálokról.

De mi most magasan a Super Sabres-ék fölött vagyunk, és mindössze egy Föld körül tett fél fordulat során 290 kilométerről 765 kilométeres magasságba emelkedünk, köszönhetően az Agena által adott tizennégy másodperces energialöketnek. Eközben a földieket a sugárzásmérő által mutatott értékek aggasztják, és nem hisznek a fülüknek az általunk beolvasott alacsony számok hallatán. 8 órával és 7 perccel a start után mindössze .04 rad sugárzás ért minket, 8:20-ra ez .18-ra változik, végül 8:37-kor már az a vád ér minket, hogy egyszerűen kikapcsoltuk a mérőberendezést.

„Azon gondolkodunk, hogy a doziméteretek használata még mindig problémát okoz-e.” „Nem, soha nem is okozott problémát. .23 radot mutat.” „OK. Úgy tűnik … mintegy tizedével kevesebb a sugárzás mértéke, emiatt nem lesz álmatlan éjszakánk.” Helyes. Ők is boldogok, mi is azok vagyunk, és ez a hihetetlen nap a végéhez közelít.

Cape Kennedy-n ekkor hajnali két óra van, és itt az ideje, hogy harapjunk valamit, majd aludjunk egy keveset. De mindketten morcosak vagyunk: amikorra az Agena hátán megtett vad száguldás okozta izgalmak épp elcsendesednének bennünk, a földi irányítás ismét emlékeztet minket nyomorult helyzetünkre. „Szeretnénk, ha beolvasnátok az üzemanyag szintet…” „Rendben. Most körülbelül 32 százalékot mutat.”
Üzemanyagunk kétharmada már eltűnt, holott még annyi dolgunk lenne. Talán a tervezetthez képest hosszabb ideig maradhatnánk az Agenához csatlakozva, és üzemanyagát használhatnánk a sajátunk helyett, de némelyik kísérletünket nem lehet megfelelően kivitelezni az Agenával a nyakunkon. Ráadásul, feltétlenül meg kell szabadulnunk tőle mielőtt még elkezdenénk megközelíteni a Gemini 8 Agenáját, hiszen hajtóműve képtelen a tolóerő olyan finom és folyamatos változtatására, ami az űrrandevú utolsó fázisában szükséges. Rossz előérzetem támad, attól tartok, hogy egyik – vagy talán mindkét – űrsétámat törlik majd, és ez igencsak fájón érintene."

Sorozatunk korábbi részeit itt megtalálod. Ha érdekelnek a Puli és az asztronauták kalandjai, rakd blogunkat a kedvencek közé, és gyere vissza máskor is: http://pulispace.blog.hu

Öt évvel és egy hónappal ezelőtt Los Angeles belvárosában jelentette be a Google és az X PRIZE Alapítvány a Google Lunar X PRIZE versenyt. A cél röviden összefoglalható: egy 90 százalékban magánpénzből fejlesztett robotot eljuttatni a Holdra, aminek legalább fél kilométert meg kell tennie, miközben képeket és videókat is sugároz a Földre. (Az Apollo-asztronauták történeteiről szóló sorozatunkat hétfőn folytatjuk.)
Amikor a versenyt meghirdették - írja a The Space Review - még úgy volt, hogy 20 millió dollár ütheti annak a csapatnak a markát, amelyik 2012 végéig eleget tesz a fenti feltételeknek, ez az összeg ezután 15 millió dollárra olvad, hogy újabb két év elteltével aztán nullára redukálódjon.  
Ezeket a határidőket már módosították: a The Space Review szerint egyetlen csapat esetében sem reális, hogy a következő három hónapban elinduljanak a Holdra. A határidőt ezért 2015 végéig hosszabbították meg, és az első díj összege csak akkor esik 15 millió dollárra, ha egy ország kormánya által finanszírozott misszió az első csapat előtt leszáll a Holdra. A cikk szerint viszont a következő hónapokban dől el, mely csapatoknak van egyáltalán esélyük a versenyben maradásra.

"Az idei nagyon érdekes évnek ígérkezik. Ez ugyanis az első abból a két „rázós évből”, amikor a csapatok szembesülnek a realitással, és a folytatás mellett döntenek, vagy felismerik, hogy eljutottak határaikig" – mondta Alex Hall, a GLXP főigazgatója.
Hall elmondta, hogy a GLXP csapatok között végzett közvéleménykutatásból az derült ki, hogy a csapatok 46 százalékának még az általuk a projekt teljesítéséhez szükségesnek tartott pénz negyedét sem sikerült összegyűjteniük.
Azt azonban elismerte, hogy a csapatok egyre realistábban látják a világot: a csapatok valamivel több mint harmada jelezte, hogy amennyiben idén nem tudják előteremteni a megfelelő forrásokat, mérlegelik egy másik csapattal való fúzió lehetőségét, vagy a verseny feladását.

A verseny élmezőnyébe tartozik az Astrobotic Technology, akik tavaly állapodtak meg a SpaceX-szel, és így helyet kaptak egy Falcon 9-es hordozórakéta orrkúpjában: ők 2015 októberében indulnának a Holdra vízjeget keresni. A másik ígéretes csapat a Barcelona Moon Team, akik idén hoztak tető alá egy szerződést a China Great Wall Industry Corporation-nel, ők roverüket egy Hosszú Menetelés 2C rakétára bíznák.

A cikk is figyelmeztet arra, hogy a meglévő startszerződés önmagában nem garantálja a sikert. A Moon Express például nagyon komoly szürkeállománnyal rendelkezik: csapattagjai összesen több mint ötven NASA, illetve nemzetközi űrmisszióban vettek részt.
Will Pomerantz, az X PRIZE Alapítvány űrprojektekért felelős korábbi igazgatója szerint szkeptikusok az Ansari X PRIZE verseny idején is akadtak - olyanok, akik nem hitték, hogy lesz, akinek sikerül majd magánpénzből emberes űrugrást végrehajtani. A versenyt épp nyolc évvel ezelőtt nyerte meg a SpaceShipOne. Ugye, képről így már ismerős?

Visszatérve a GLXP-re, a versenyben maradt huszonöt csapat egyikeként stratégiánk az, hogy kis lépésekben haladjunk, ami jelen helyzetben azt jelenti, hogy a Holdra jutás mikéntjével teljes gőzzel csak akkor foglalkozik majd a csapat, ha annak eljön az ideje; most a különböző lehetőségek szondázását végezzük. Jelenleg viszont legfontosabb feladatunk holdjárónk koncepciójának alapos tesztelése, amelynek első terepi fejezetére pont egy hete sort is kerítettünk Gánton.

Ez egyben felkészülés a MARS2013 projektre, ahol a lehető legszigorúbb tesztelésnek vetik alá a Pulit, illetve holdjárónk földi prototípusát. Erre garancia, hogy az Európai Űrügynökség egykori repülésigazgatója vezeti a missziót, aminek lényege, hogy tökéletesen olyan körülményeket teremtenek, mintha a roverek máris a Marson lennének: magukra lesznek hagyva, nem lehet odarohanni hozzájuk, ha például elakadnak, hogy ilyen banális példát említsünk. A marokkói küldetésen összesen 18 programot hajtanak végre, és november 30-án lesz az utolsó telekonferencia a december 7-10. között innsbrucki főpróba előtt. Ezt követően a Puli – többi kísérleti társával együtt – a jövő év elején egy hónapra Marokkóba költözik.

De visszatérve Gántra. Nagy tanulság, hogy a rover több mint 40 fokos meredekségű lejtőn is képes felmenni, ugyanakkor voltak problémák is. Egészen biztos, hogy a kerék koncepcióján még dolgozni kell – sok más mellett. Egy-egy hevesebb megmozdulás alkalmával például előfordult, hogy homokkal szórta meg a tetejére szerelt napelemeket, ami az elektrosztatikusan töltött holdpor esetében egészen biztosan nem lenne nyerő.
A fentiekből következően december elejére a rover összes gyermekbetegségét ki kell javítania mérnökeinknek, és további tesztelésekre is sor kerül.

Pulinkkal egyébként lehetett már találkozni a Tudományok éjszakáján a Planetáriumban, és Pozsonyban is bemutatkoztunk. Ez a hétvége sem lesz Pulimentes, az érdeklődök a Talpra mAGYarok! rendezvényén október 13-14-én találkozhatnak velünk.

Sorozatunk korábbi részeit itt megtalálod. Ha érdekelnek a Puli és az asztronauták kalandjai, rakd blogunkat a kedvencek közé, és gyere vissza máskor is: http://pulispace.blog.hu

Az Agena hajtóművének a maga 72500 N tolóerejével mindössze tizennégy másodpercre volt szüksége ahhoz, hogy 765 kilométer magasra emelje a Gemini 10 űrhajósait. Ez akkor űrhajózás-történeti rekord volt. Erről is beszámol Michael Collins, aki 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo 11 fedélzetén Neil Armstrong és Buzz Aldrin társaságában. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra, a könyvben Gemini 10-es kalandjairól is mesél:

"Miközben John fortélyosan pilótásdit játszik, én Agena kódolóegységem társaságában digitális számítógépnek tettetem magam: 030-021-250-140-211-070 - ezt a rövid, tizennyolc számjegyű üzenetet küldöm át az Agenának. Lefekvésig még további 144 számot üzenek meg neki. Most ez a hajtóművünk; szükségünk van az üzemanyagára ahhoz, hogy felrepítsen minket bátyjához: a Gemini 8 Agenája ugyanis valahol fölöttünk van. A 8-as Agena élettelenül kering 400 kilométeres magasságban. Nem lesz világítása, és nem reagál majd a radarunkra sem. A földön hozzávetőlegesen tudják, merre jár, és saját Agenánk hajtóművének erejét arra használjuk, hogy a földi kalkulációk alapján olyan helyre vezessen minket, ahonnan láthatjuk, ettől kezdve pedig csak magunkra számíthatunk.
 
Az első lépés ebben az előzésben szokatlan lesz, Johnnal olyan magasra röpülünk, ahol még ember nem járt: 765 kilométer magasra. A manőver célja ugyanakkor mégsem egy új magassági világrekord felállítása, hanem az, hogy pályánkat hozzá igazítsuk az Agena 8 pályájához. Le kell lassítanunk egy kicsit, legalábbis egy időre, és ez azt jelenti, hogy magasra kell mennünk, mivel minél magasabban vagyunk, annál lassabban haladunk – emlékszik még erre az Olvasó? Az Agena hajtóművének a maga 72500 N tolóerejével mindössze tizennégy másodpercre van szüksége ahhoz, hogy 765 kilométeres magasságba emeljen minket.

A hajtómű az Agena távolabbik végében van (a felénk eső, közelebbi végéhez dokkoltunk), így nem láthatjuk. Ugyanakkor biztosan észrevesszük jelenlétét, hiszen egy g gyorsulásával szinte beleprésel majd minket a műszerfalba, miközben szemeink kigúvadnak. A hajtómű indítására Hawaii fölött kerül sor, pályánk legmagasabb pontját 180 fokkal arrébb, a föld Hawaii-val átellenes pontján érjük el, az Atlanti óceán déli része fölött (apszispont). Ez a terület a Dél-Atlanti anomália területe, ahol a Van Allen sugárzási öv lehajlik, és 765 kilométer magasan súroljuk az alját. Ezt már hónapok óta tudtuk, azt viszont pontosan nem, hogy ez a portyánk milyen kockázatokat rejt, így a fedélzeti méréseink eredményei a minket érő, valamint a teljes sugárzás mértékéről különösen nagy érdeklődésre számíthat. [A kép bal alsó csücskében a Gemini, folytatásában az Agena látható.]

(Az orvosok a teljes sugárdózisra tizenkilenc radot jósoltak, ami feltehetően még elég biztonságos. A belső Van Allen övben a sugárzás intenzitásának bejóslásával az a legnagyobb probléma, hogy folyton változik: szintje 1962 júliusa óta ismeretlen mértékben csökkent, ekkor ugyanis az Egyesült Államok nagy magasságban végrehajtott nukleáris kísérlete során a csapdába esett elektronok száma ugrásszerűen megugrott. Mindemellett az, hogy mi tekinthető „biztonságosnak”, és mi nem, jóval inkább statisztika-számítási gyakorlatnak, és nem az egészségi kockázat határértékének tekinthető. A sugárzás hatásaival nem vagyunk tisztában, ráadásul minden ember esetében annyira más következményei vannak, és annyi ideig tart, amire jelentkeznek, hogy senki nem mondhatja biztosra: egy adott dózis mennyi kárt okoz az emberi szervezetben. Én csak egyet tudok: ha hályog alakul ki valamikor a szememen, azt a Gemini 10-es számlájára fogom írni.)
A repülés hetedik órájában az irányítás kérésére beolvastam a dóziméteren olvasható értéket: nulla volt.

A start utáni hetedik óra harmincnyolcadik percében gyújtjuk majd be az Agena hajtóművét. Az addig hátralevő időben el kell pakolnunk a kamerákat a többi, lazán rögzített tárggyal együtt, hogy a hajtómű indításakor ne okozzanak kárt (se magukban, se pedig bennünk). Gyújtás után egy sor műszer és az Agena elejére szerelt jelzőfények tanulmányozása lesz a feladatom: ha abnormálisan kezd viselkedni az Agena, egy kapcsolóval le tudom állítani a hajtóművét. Az órára is figyelnem kell: ha ugyanis a hajtómű nem állna le időben magától, nekem kell kikapcsolnom, mivel a tervezetthez képest nem akartunk magasabbra emelkedni. Ezzel ugyanis az Agena 8 beelőzéséhez szükséges időzítést elrontanánk, nem beszélve arról, hogy így még mélyebben behatolnánk a Van Allen sugárzási övbe.

Ahogy telik-múlik az idő, számunkra és a földi irányítás számára is úgy tűnik, hogy minden rendben van, utóbbi még egy utolsó figyelmeztetésben részesít minket, ami kérdésként  érkezik: „Becsatoltátok a rögzítő-hevedereket?” „Rendben, be vagyunk kötve.” A ránk váró helyzet ellentétes mindazzal, amit eddig tapasztaltam, mivel a hajtómű előttünk van, és így üléseinkből kifelé, hátramenetben tol majd minket.

A gyújtás automatikusan történik, miután az előkészítő lépéseket megtettem, és átküldök egy hosszú, 501-re végződő háromjegyű számsorból álló parancssort az Agenának. Miután ezt megkapta, az Agena nyolcvannégy másodpercig tartó automatikus műveletbe kezd, ami a hajtómű gyújtásában teljesedik ki, legalábbis remélem."

Sorozatunk korábbi részeit itt megtalálod. Ha érdekelnek a Puli és az asztronauták kalandjai, rakd blogunkat a kedvencek közé, és gyere vissza máskor is: http://pulispace.blog.hu

A világűrben eltévedni nem a legjobb dolog, ami az emberrel történhet. A Gemini 10 legénysége ezt is kipróbálta. Erről is beszámol Michael Collins, aki 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo 11 fedélzetén Neil Armstrong és Buzz Aldrin társaságában. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra, a könyvben Gemini 10-es kalandjairól is mesél:

"John vezeti az űrhajót, én pedig adagolom számára a hasznos információkat. Főként két dolog érdekli: az Agenától való távolságunk (távolság, vagy csak egyszerűen: R [Range]) és az előzési sebességünk (távolodási ütem [Range rate], vagy Ṙ, amit R-pontnak ejtünk). R-nek és Ṙ-nek egyaránt nullának kell lennie egy precíz dokkolás esetében, addig azonban nagyon bonyolult kölcsönhatásban vannak egymással. Az egyik véglet, ha Ṙ elfogadhatatlan mértékben meghaladja R-t: ez esetben elzúgunk Agenánk mellett, nem fogunk időben megállni. Az aggodalom-spektrum másik végén viszont Ṙ túl gyorsan csökken: az Agena előtt fékcsikorgással állunk meg, innen a pályaszámítás alapján kis piruettet kell lejtenünk az égen, és a kezeink közül kicsúszó Agena utáni hajsza újult erővel megismétlődhet.

Egyik opcióért sem vagyok oda, és John kérdésére csicsergem a kívánt számokat. „Mennyi most az Ṙ?” „Nálam most 25 [méter per szekundum].” „Mennyinek kellene lennie?” „21-nek.” „OK. Akkor jobban tennénk ha csökkentenénk párral, nem igaz?” „Igaz.” „Fékezni fogok, szívem.” „Igen, fékezés. Távolság 3,2 kilométer. 3,2 kilométerre 19,8-nak kell lennie.” „2,8 kilométer, Ṙ 18,8. Ha a fülke fényei zavarnak, csak szólj. Ṙ 14,9, John.” „OK:” „13,4 az Ṙ, 2,2 a táv.” „12,4 az Ṙ … és a távolság kicsivel több, mint másfél kilométer.” „OK.” „Ṙ 8,8, táv 1,2 kilométer.” „Ṙ 6,7, John. Szép mágikus szám, nem?” „De… mennyi az Ṙ?” „3,3.” „OK.” „0,4 kilométer.” „OK.” „Most az Ṙ?” „Még mindig 3,3, tartja a 3,3-t, szép szám … Ṙ 2,7; 2,1.” „OK.” „2,7, 2,7, 0,3 kilométer.” „213 méter … 200 méter … még mindig 200 … 182 méter … tartjuk a 182-t.” Itt valami nem stimmel.
Egy adott irányba eltértünk, miközben egyébként fordulunk is, de csak nem kerülünk közelebb az Agenához. Ṙ 1,2 és 1,5 méter per szekundum között váltakozik. Te jó ég, épp egy csavart nyolcast csinálunk az Agena körül, az Agena pályasíkján kívül eső csavart nyolcast - pont úgy, ahogy azt St. Louisban, a szimulátorban gyakoroltuk. [A "csavart nyolcas" kábé ilyesmi:]

Johnnak nem tetszik a dolog. „Hú, hú, hú, a tróger mindenit! Vajon az az átkozott izé forog vagy pedig mi?” „Mi.”

Mindketten tudjuk, mi következik most. Eltévelyedtünk. Valahogy letértünk az előírt helyes útról, még ha csak kicsit is, és most bűnhődnünk kell, ennek árát pedig üzemanyaggal kell megfizetnünk. A fizika most nem velünk van, hanem ellenünk dolgozik, Johnnak pedig nincs más választása, mint elpazarolni annyi üzemanyagot, amennyi ahhoz kell, hogy elejét vegyük az Agena körül lejtett spirálmozgásunknak, és felemelkedjünk hozzá, majd megálljunk mellette. A „nyers erő módszere” találó megfogalmazás, John így utal a történtekre a repülést követő konferencián, azt viszont akkor sem tudja megmagyarázni, hogy pontosan mi okozta problémánkat.
Mint később kiderült, a gondot részben az eltájolt inerciális navigációs rendszer okozta, ami már a kezdet kezdetén félrevezetett minket.

Mindenesetre végül pont a terv szerint leparkolunk Agenánk mellé, azonban az üzemanyag 60 százaléka helyett, amivel a küldetésnek ezen a pontján rendelkeznünk kellett volna, mindössze 36 százalék maradt. Ez bizony rossz hír. Nem tudtuk pontosan, hogy ennek következtében milyen feladatokat kell törölni vagy legalábbis lerövidíteni, de az világos volt, hogy az összes beütemezett feladatot a megmaradt 36 százalék üzemanyagunkkal nem lehet megcsinálni.

Pár perccel később már a földről is udvariasan érdeklődnek eziránt: „Meg tudnátok mondani, mit mutat az üzemanyagszint-mérő?” „36 százalékot.” „36 százalék?”… „Rendben.” Nem vagyunk abban a hangulatban, hogy ennél szebben körülírjuk. Úgy általában: nem szeretünk csavart nyolcasokról bájcsevegni… „Köszönjük” – hangzik a választ, de végül csak nem bírják megállni az ejnye-bejnyét a szörnyűséges szám hallatán. „OK, úgy tűnik, hogy rengeteg üzemanyagot használtatok el – akkora a különbség, mint az RKV és a CSQ között.” (RKV = Rose Knot Victor; CSQ = Coastal Sentry Quebec. Ezt a két hajót használták a Gemini-űrhajók útjának megfigyelésére. Velük pótolták azt a "lyukat", ami nélkülük az Atlanti óceán déli és a Csendes óceán nyugati részén lett volna.)

Az Isten verje meg, ezt mi is tudjuk, a kérdés inkább az, hogy most mi legyen. Miként menthetünk meg minél többet a ránk váró feladatok közül: a kísérletekből és az űrsétákból, illetve a második Agenával való űrrandevú tervéből? Mindezt most a Küldetésirányítás konzolsikátoraiban kell eldönteni, és biztosak vagyunk abban, hogy meg is oldják a dolgot. Ezalatt másvalami köt le minket: a történelemben ugyanis másodjára dokkol egy űrhajó egy másikhoz: John finom és szakértő mozdulatokkal egy döccenés nélkül irányítja Geminink orrát az Agena elején lévő dokkológallérba. Olyan simán megy minden, mint Neilnek a Gemini 8-assal."

Sorozatunk korábbi részeit itt megtalálod. Ha érdekelnek a Puli és az asztronauták kalandjai, rakd blogunkat a kedvencek közé, és gyere vissza máskor is: http://pulispace.blog.hu

Az űrbeli navigációhoz használt VI-os Modullal küszködött a Gemini 10 pilótája. Használatához meg kellett mérni egy adott csillag és a horizont által bezárt szöget. A kettő közül egyik sem volt egyértelmű, a csillagok el-eltünedeztek a rájuk vadászó Collins elől. Erről is beszámol Michael Collins, aki 1969. július 16-án - 43 éve - indult útjára az Apollo 11 fedélzetén Neil Armstrong és Buzz Aldrin társaságában. Az alábbiakban "Carrying the Fire" című könyvéből fordítunk le pár részletet magyarra, a könyvben Gemini 10-es kalandjairól is mesél:

"A Kos csillagkép Hamal csillagának jól csengő neve van. Nem tudom, mit jelent arabul, de a nevét mindig összekeverem Kipling „A Kelet és a Nyugat Balladájá"-ban szereplő Kamal nevezetű lótolvajéval.  
Namármost, kiderült, hogy a Hamal legalább annyira megfoghatatlan, mint Kamal. Szabad szemmel látom, de amikor szemem elé emelem a szextánst, hogy megmérjem a horizonttal bezárt szögét, titokzatos módon eltűnik. Értékes percek mennek el így, míg végül az utolsó pillanatban mégiscsak sikerül összehoznom egy mérést. Majd mielőtt még véget érne az éjszaka, egy gyors és hevenyészett kísérletre kerítek sort a Vegával és az Altairral. Ismét vidám napsütés fogad minket Ausztrália nyugati partjai fölé érve. John is vidám. „Hát, nem csodálatos látvány?!” Elmerülve a VI-os Modul számításaiban, csak ennyit mormogok: „Ne is említsd nekem, babám. Majd holnap megnézem.”

A földön nem foglalkoznak a VI-os Modullal, ahogy a John elé táruló látványrt sem láthatják, viszont a munkánkat figyelemmel kísérik, és a repülés másik dimenzióját tárják fel előttünk, amikor figyelmeztetnek: „Az oxigéntartályotok nyomása visszaesett egy kicsit. Próbáljátok szemmel tartani.” Azt is tudni akarják, hogy üzemanyag celláink jól érzik-e magukat. Eddig egy percet sem foglalkoztam ezzel a temperamentumos ikerpárral, amik oxigénből és hidrogénből áramot és vizet varázsolnak: egy gyors ellenőrzés során megállapítom, hogy közreműködésem nélkül is köszönik, megvannak. Ahogy az lenni szokott, egyikük kissé linkeskedik, de a kettejük közül az erősebb elboldogul a feladattal. A többi rendszer is hasonló jó egészségi állapotnak örvend, ami nagy szerencse, mivel a hibajavítás már végképp nem férne bele az időnkbe, ha tovább folytatjuk a VI-os Modullal való navigációnkat.

Amikorra Hawaii fölé érkezünk, pár előzetes számítást már elvégeztem, és most hasonlítom össze a kapott eredményeimet a megoldókulccsal. A földről továbbított adatok egyes esetekben közel járnak az általam számolt értékekhez, más esetekben viszont a kettő között ég és föld a különbség. Általában egy sor, űrhajónkat az Agenánkig eljuttató manővert nagyjából megfelelően időzítettem, nagyjából a kellő sorrendben, viszont tévedtem oldalirányú pozíciónkkal kapcsolatban. Rosszabb hír, hogy képtelen vagyok rájönni, mi okozza az eltérést, hiába megyek végig újra és újra a számításokon.

Ahogy Baja California partja fölött elhúzunk, rövid időre felmentést kapok a matematikai teendők alól: ideje kipakolni, és felszerelni kameránkat a tartóikra, hogy egy-két előre betervezett fotót készítsünk az Egyesült Államok déli részéről, és az ottani időjárási viszonyokról. Mivel egy merő felhőtakaró borítja az egészet, nem sokat érnek majd ezek a képek. Most, kábé egy órával és harminchét perccel a start után, első földkörüli keringésünket teljesítettük – és milyen szorgosan is telt ez az első kör. Ahelyett, hogy Cape Kennedy fölé érkeznénk, Key West van alattunk, mivel a Föld időközben oldalra kacsázott alólunk, így alkonyatban innen vágunk neki második körünknek.

Ismét előkerül a szextáns, és ezúttal más csillagokkal végzek méréseket (Fomalhaut és Arcturus – milyen titokzatos nevek), a korábbi eredménnyel. Komoly problémát okoz a szextáns használata a szinte láthatatlan földi horizonttal. Mostanra konszenzusra jutottunk Johnnal, hogy az Agena leelőzéséhez szükséges manőverek során a földi számításokra hagyatkozunk a saját kalkulációink helyett, de a vereség ellenére igazi Magellánként még mindig számokat firkantgatok mindenféle táblázatba és grafikonba, és eszeveszetten ütöm be az utasításokat a számítógépünkbe. John úgy látja, ideje felvidítani engem. „Szerintem csodálatos munkát végzel.” „Ó, ne beszélj már, pocsékul dolgozom” – felelem, és ezt komolyan is gondolom. John inkább az univerzumot kárhoztatja. „Mi a fene! Ha nem látod a csillagokat, hát, nem látod. Már hat hónapja erről szövegelek neked.”

Két óra tíz perccel a felszállás után rövid időre begyújtjuk segéd-hajtóműveinket, hogy Agena céltárgyunkkal megfelelő helyzetbe kerüljünk, 2:30-kor ezt újból megismételjük, ezúttal a keringési síkon módosítunk egy kicsit, hogy azonos legyen az Agenáéval, 3:48-kor pedig körpályára állunk mintegy huszonnégy kilométerrel alatta. Ezekre a manőverekre kivétel nélkül a földi irányítás segédletével került sor.
4:34-kor azonban önálló manővert hajtunk végre saját radarunk és számítógépünk segítségével: kiszámoljuk az Agena elfogásához szükséges pályát, ami egy tőlünk a földkörüli keringés harmadának megfelelő távolságban lévő ponton keresztezi céltárgyunk útvonalát. Pályánkat előre tervezett időközönként még kétszer korrigáljuk, hogy tartsuk az útvonalunkat. Úgy tűnik, minden jól alakul, és az Agena egy villogó fénypontból nehezen felismerhető hengerré növekszik."

Sorozatunk korábbi részeit itt megtalálod. Ha érdekelnek a Puli és az asztronauták kalandjai, rakd blogunkat a kedvencek közé, és gyere vissza máskor is: http://pulispace.blog.hu